Los nuevos modelos de Hyundai

La firma coreana Hyundai, tiene previsto sacar al mercado un Hyundai coupé llamado i40 (basado en el Hyundai i-Flow HED7) para el año 2012, que tendrá la intención de competir contra su versión mas parecida en Volkswagen, y es de entender, puesto que el actual jefe de diseño de Hyundai trabajó para Volkswagen/Audi.



La empresa automovilística coreana, destaca por sus modelos similares (no copiados) a otras marcas con precios más rebajados, siendo un gran rival para muchos.

Hyundai presentó en el Salón de Busán, al nuevo Elantra (llamado en Corea del Sur, Avante). La firma coreana no para, y con la presentación de este modelo, sólo le falta renovar los modelos chicos de su gama. El modelo es realmente muy interesante y agresivo, su línea se diferencia bastante del nuevo Sonata y Accent.

En la parte delantera vemos unas imponentes ópticas, y una parrilla que recuerda al Tucson. En el lateral vemos una línea de cintura bien marcada y unas ventanas muy agradables y fluidas. Y en la parte trasera apreciamos unas ópticas muy finas y agresivas y un alerón incorporado a la carrocería.


Steve S. Yang, presidente y CEO de la División Global de Negocios de Hyundai, dijo en la Exposición y Centro de Convenciones de Busán: “El nuevo Avante abarca las últimas ambiciones de Hyundai, que ofrecerá el mejor estilo y rendimiento de su clase. Estamos seguros de que redefinirá el segmento de los compactos en todo el mundo.”

En cuanto al equipamiento los asientos calefaccionados para la segunda fila, la pantalla de LCD a color incluida en el cuadro de instrumentos, los faros HID, y el uso de diodos LED en la parte trasera, son una de las cosas que más se destacan. Este impresionante equipamiento ayudará a que el modelo se posicioné muy por encima del modelo actual.


El motor de este modelo es un 1.6 litros GDI de 140 CV, con una transmisión automática de 6 velocidades. Además tendrá una motorización de cuatro cilindros de 140 CV y 166 Nm de torque máximo. El Hyundai Elantra saldrá a la venta en Corea del Sur en la segunda mitad de 2010.



NUEVO CITROEN C3 PRODUCIDO EN BRASIL EN 2012

Escondido bajo una carrocería ensanchada del modelo actual, el futuro chico de Citroën se prepara para ser producido en el 2012

Las chapas en los guardabarros revelan que este prototipo es un muletto de la nueva generación del Citroën C3. El modelo ya rueda por Brasil en fase de pruebas y fue fotografiado en la región de Porto Real, ciudad donde está radicada la planta brasileña de Peugeot-Citroën, en el estado de Rio de Janeiro.
El prototipo de pruebas utiliza la carrocería adaptada del C3 actual para despistar a los curiosos. Aunque Citroën lo esconda, la nueva generación del C3 se lanzará a la venta en el Mercosur en el 2012.
El modelo, que será casi idéntico al que se lanzó el año pasado en Europa, ofrece un diseño más deportivo y un espacio interior más generoso. En el Viejo Continente, la oferta de motores también se renovó, aunque por nuestras tierras no debería haber grandes novedades, con la excepción de un nuevo diesel fabricado en la planta argentina de Jeppener.
La serie de lanzamientos con la plataforma del nuevo C3 comenzará a fin de este año en Brasil, cuando se presente el C3 Picasso de producción local y con una estética de off-road light exclusiva para la región.







El vehículo experimenta mejoras en el aspecto tecnológico y en el diseño
Destacan las orientadas a mejorar la eficiencia
Su parabrisas Zenith aumenta el campo de visión hasta los 108º
Ha cambiado el diseño, aunque destacan especialmente las orientadas a mejorar la eficiencia, como por ejemplo la reducción de las emisiones obtenida, entre otros aspectos, por el peso contenido del automóvil.

A pesar de sus reducidas dimensiones, 3,94 m de largo, 1,72 m de ancho y 1,52 m de alto, el C3 ofrece gran habitabilidad y uno de los mayores maleteros de su segmento, según la compañía. Además, dispone de un importante equipamiento de confort y seguridad, de hecho, el Nuevo C3 incorpora, de serie, ABS, ayuda a la frenada de urgencia y repartidor electrónico de frenada, así como airbags de conductor, pasajero y laterales delanteros.

Vehículos híbridos

Motor híbrido 1NZ de Toyota: a la izquierda el motor térmico, a la derecha de la cadena el motor eléctrico de propulsión, a la izquierda de la misma el generador

Algo más sobre los vehículos híbridos eléctrico
Ver nuestro Post del 10/06/2010
Ventajas
Una de las grandes ventajas de los híbridos es que permiten aprovechar un 30% de la energía que generan, mientras que un vehículo convencional de gasolina tan sólo utiliza un 19%. Esta mejora de la eficiencia se consigue gracias a las baterías, que almacenan energía que en los sistemas convencionales de propulsión se pierde, como la energía cinética, que se escapa en forma de calor al frenar. Muchos sistemas híbridos permiten recoger y reutilizar esta energía convirtiéndola en energía eléctrica gracias a los llamados frenos regenerativos.
La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estos vehículos alcancen un mejor rendimiento que los vehículos convencionales, especialmente en entornos urbanos, donde se concentra la mayor parte del tráfico, de forma que se reducen significativamente tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes. Todos los vehículos eléctricos utilizan baterías cargadas por una fuente externa, lo que les ocasiona problemas de autonomía de funcionamiento sin recargarlas.
Constitución básica
• Un motor térmico MT, en un extremo del grupo motopropulsor
• Un motor eléctrico MG1 situado a continuación de MT
• Un motor eléctrico MG2 en el extremo opuesto a MT
• Un mecanismo de tracción basado en un tren epicicloidal y una cadena de arrastre situado entre MG1 y MG2
Funcionamiento
• MG1 carga la batería de alto voltaje y pone en marcha al motor térmico MT
• MG2 es el que arrastra el vehículo en todas las circunstancias, bien solo o bien cooperando con MT, y hace la función de generador durante la frenada. Su alimentación es alterna trifásica. Transmite su par a la corona del tren epicicloidal, la cual es solidaria con el piñón de arrastre de la cadena.

A nivel mundial en 2009 ya circulaban más de 2,5 millones de vehículos híbridos eléctricos livianos, liderados por Estados Unidos con 1,6 millones, seguido por Japón (más de 640 mil)2 3 y Europa (más de 235 mil). A nivel mundial los modelos híbridos fabricados por Toyota Motor Corporation sobrepasaron la marca histórica de 2 millones de vehículos vendidos en agosto de 2009, que es seguida por Honda Motor Co., Ltd. con más de 300 mil híbridos vendidos hasta enero de 2009, y Ford Motor Corporation, con más de 122 mil híbridos vendidos hasta finales de 2009
Existen numerosos sistemas híbridos, entre los que destacan tres: el sistema paralelo, el sistema combinado y el sistema de secuencia o en serie.
• En el sistema paralelo, el motor térmico es la principal fuente de energía y el motor eléctrico actúa aportando más potencia al sistema. El motor eléctrico ofrece su potencia en la salida y en la aceleración, cuando el motor térmico consume más. Este sistema destaca por su simplicidad, lo que abre la puerta a la posibilidad de implementarlo en modelos de vehículos ya existentes, sin necesidad de diseños específicos, y facilita la equiparación de su coste al de un vehículo convencional. Este es el sistema que utiliza el Honda Insight.
• En el sistema combinado, más complejo, el motor eléctrico funciona en solitario a baja velocidad, mientras que a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan a la vez. El motor térmico combina las funciones de propulsión del vehículo y de alimentación del generador, que provee de energía al motor eléctrico, lo que resta eficiencia al sistema. El Toyota Prius utiliza este sistema.
• En el sistema en serie, el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de un generador alimentado por el motor térmico. El Opel Ampera que se espera que llegue a su producción en serie en 2011, basado en el Chevrolet Volt, es un híbrido en serie.
Existen también los llamados híbridos enchufables, también conocidos por sus siglas en inglés PHEVs, que emplean principalmente el motor eléctrico y que se pueden recargar enchufándolos a la red eléctrica.
Cada uno de estos sistemas tiene sus pros y sus contras, pero todos ellos tienen un importante componente positivo, ya que indican un esfuerzo serio en investigación y desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes y limpios por parte de algunas marcas del sector de la automoción.
Asimismo pueden clasificarse en :
• Regulares, que utilizan el motor eléctrico como apoyo.
• Enchufables, (también conocidos por sus siglas en inglés PHEVs), que emplean principalmente el motor eléctrico y que se pueden recargar enchufándolos a la red eléctrica.
Aunque la tecnología para fabricar un vehículo híbrido es bastante obvia: un generador de combustión interna recarga las baterías cuando el ordenador de a bordo detecta que estas se han agotado. Ni siquiera se necesita que dicho generador mueva las ruedas, el altísimo par de los motores eléctricos moviendo las ruedas evita incluso el uso de una transmisión y un embrague.
La cadena cinemática
Un vehículo necesita realizar trabajo para desplazarse; para ello debe adquirir energía de alguna fuente y transformarla, con algún tipo de motor (térmico convencional, eléctrico, etc.), en energía cinética para que las ruedas giren y se produzca el desplazamiento.
Un vehículo clásico toma energía que se encuentra almacenada en un combustible fósil (p.e. gasolina) y que es liberada mediante la combustión en el interior de un motor térmico convencional. El par de salida de ese motor térmico se trasmite a las ruedas.
El motor eléctrico, combinado con el motor de gasolina, es una alternativa al empleo de vehículos únicamente propulsados por energía fósil procedente de fuentes no renovables. Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles han sido sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual.
La potencia
Los automóviles normalmente tienen motores de combustión interna que rondan entre los 60 y 180 CV de potencia máxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehículo y a gran velocidad. El hecho de que la mayoría del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un despilfarro de energía, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un porcentaje muy pequeño de su capacidad sitúa el punto de funcionamiento en un lugar donde el rendimiento es bastante malo. Un vehículo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitará desarrollar 20 caballos.
El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricación del motor superiores a lo que requeriría realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos cuando da sólo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia máxima funcionando a plena potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que el consumo urbano de un mismo vehículo equipado con un motor de gran potencia consuma, en recorridos urbanos, muchísimo más que uno del mismo peso equipado con un motor más pequeño. En conclusión, el motor ha de ser el idóneo para el uso al que se destina.
La eficiencia
Dado que el mayor consumo de los vehículos se da en ciudad, los motores híbridos constituyen un ahorro energético notable, mientras que un motor térmico necesita incrementar sus revoluciones para aumentar su par, el motor eléctrico en cambio tiene un par (fuerza del motor) constante, es decir produce la misma aceleración al comenzar la marcha que con el vehículo en movimiento.
Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la forma de detener el vehículo. Ésta detención se realiza mediante un proceso tan ineficiente cómo es disipar y desaprovechar la energía en forma de movimiento, energía cinética, que lleva el vehículo para transformarla en calor liberado inútilmente al ambiente.
Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia máxima de un motor en demasía en pro de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es estrictamente necesario disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como adelantamientos y aceleraciones en pendiente.
He aquí donde el sistema híbrido toma su mayor interés. Por una parte combina un pequeño motor térmico, suficiente para el uso en la inmensa mayoría de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones contaminantes, con un sistema eléctrico capaz de realizar dos funciones vitales.
Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables, situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningún consumo extra de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energía eléctrica es obtenida a base de cargar las baterías en frenadas o retenciones del vehículo al descender pendientes, momentos en los que la energía cinética del vehículo se destruiría (transformaría en calor irrecuperable para ser más exactos) con frenos tradicionales. Además, no sólo aporta potencia extra en momentos de gran demanda de ésta, sino que posibilita emplear solo la propulsión eléctrica en arrancadas tras detenciones prolongadas (semáforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor térmico parado en éstas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de él una potencia mínima, sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantáneamente. Esto es posible porque tiene la capacidad de arrancar en pocas décimas de segundo el motor térmico en caso de necesidad.
Además de la altísima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores eléctricos, exclusivamente, durante un tiempo permite evitar la producción de humos en situaciones molestas, como por ejemplo en garajes.
En conclusión, desde el punto de vista de la eficiencia energética, el vehículo híbrido representa un hito nunca jamás antes alcanzado.
El principal problema al que se enfrenta la industria del automóvil para fabricar vehículos eficientes son las propias exigencias del consumidor. Debido al bajísimo precio (en relación a otras fuentes de energía) de los combustibles fósiles, gracias a que el petróleo es una fuente que la humanidad ha encontrado fácilmente disponible, no contribuye a concienciar a la población para un ahorro energético.
Sin embargo, no todos son ventajas actualmente. Los costes actuales de producción de baterías, el peso de las mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan aún su empleo generalizado

Citroën revela oficialmente al DS4

La compañía francesa anticipa la presentación en el Salón de París del DS4, un compacto mediano basado en el High Rider Concept. Llegará con cinco motorizaciones y estará disponible a partir de finales de 2011.
Poco antes de su presentación oficial en el Salón de París, Citroën dio a conocer en detalle la silueta y algunos datos técnicos del segundo producto de la gama DS. Al recientemente presentado DS3 se le suma ahora el DS4, una coupé de cuatro puertas y una configuración de plazas 2+2.
El DS4 es la versión de producción del Citroën DS High Rider, un concepto compacto de estilo deportivo presentado a comienzos de año en el Salón de Ginebra. Este concept sirvió como anticipo de lo que estamos viendo ahora, un compacto de aspecto robusto con mucha personalidad en el diseño y con voluntad de hacer frente a modelos como el Alfa Giulietta y el Seat León. Al DS4 no le faltan intenciones de seducir también a clientes que pueden estar interesados en el Audi A3 y el BMW Serie 1, aunque para ello le juegue en contra la poca trayectoria de la marca francesa en el segmento de alta gama.
Citroën informó que el DS4 cuenta con un diseño que transmite elegancia y prestigio, tanto en el exterior como en el interior, con detalles de cromo que se combinan con asientos de cuero de la más alta calidad. Los compradores podrán personalizar a su gusto la cabina, con cinco diferentes tipos de combinaciones de tapizado, incluidas las de dos tonos.
Cuando el DS4 salga a la venta a finales de 2011 estará disponible con dos tipos de motorizaciones diesel, el HDi 110 y el HDi 160 y tres gasolina: el VTi 120, el THP 155 y el nuevo THP 200, todos los cuales fueron desarrollados en conjunto con BMW. Este último propulsor, un 1.6 litros de cuatro cilindros, es capaz de entregar 200 CV y 275 Nm a 1.700 rpm. La compañía francesa informó que todas las motorizaciones estarán disponibles con caja de cambios manual o electrónica de seis marchas.
Por ahora estos son los primeros datos oficiales que Citroën ha revelado del DS4, un modelo que se posicionará por encima del C4 y al que la casa francesa le ha puesto una buena cantidad de fichas para posicionarlo en un segmento superior. Condiciones para triunfar, a simple vista, le sobran.

Nuevo Volvo XC90 llegará en 2012

Funcionarios de Volvo han respondido a Auto Motor Sport Suecia con una breve declaración que es, en efecto lifting XC90 en el desarrollo, sin embargo, el XC90 próxima generación no ha sido cancelado.
Aunque todavía no está claro, el Volvo XC90 2012, sin duda, será construido usando una plataforma de Ford para tomar ventaja de ahorro de costes en un esfuerzo por mantener su competitividad como se ha dicho.
Volvo hace hincapié en que Ford no dicta en que los modelos de Volvo se basarán. Son más autónomos que nunca y libremente pueden proceder con la planificación de nuevos modelos de manera independiente.
Al comenzar con una nueva plataforma, Volvo puede perder un par de años, pero el beneficio de tener un modelo más competitivo es digno de la inversión, especialmente en un medio tan importante como el Volvo XC90.

El nuevo Honda Accord

El nuevo Honda Accord tiene tres motores en un motor V6 para un efectivo ahorro de gasolina
Más allá de que es un carro de alto lujo, confort y equipo, el Accord ofrece un motor que funciona en tres diferentes configuraciones, de tres, cuatro y seis cilindros según la exigencia y marca una nueva pauta tecnológica, acorde con la tradición del mayor fabricante de motores. Una berlina que ofrece la mejor relación precio/producto en la gama alta.
El Honda Accord llega a su octava generación. Es una progresión que arranca desde hace más de 20 años en una continua evolución y crecimiento en el mercado, especialmente de los Estados Unidos, donde es el carro más vendido de su tipo y el producto referencia de los sedanes medianos de alto lujo y rendimiento.
A un Honda no se le puede mirar bajo la óptica tradicional del equipo o los accesorios. Un carro como el nuevo Accord viene con todos los aditamentos propios de su precio y estirpe como todo el mundo lo espera.
Además, con una ejecución impecable en todos los aspectos de materiales, calidad, ergonomía, diseño y elegancia. A todo Honda hay que levantarle el capó y averiguar qué trae de nuevo.
Antes de entrar en esa exploración, cabe citar que Honda es el mayor fabricante de motores. Los hace desde los elementales para plantas y máquinas pequeñas, millones de motos y hasta turbinas para su jet ejecutivo, pasando por las máquinas de sus equipos en la Fórmula 1. Las cifras muestran que fabrica más de 14 millones de motores por año en casi 130 fábricas repartidas por el mundo.
Por supuesto, la máquina de su carro estrella tiene mucho por ver. Más allá del rendimiento, 177 caballos en el motor 2.4 de 4 cilindros que es el equipo, la versión inicial del nuevo modelo o los 268 caballos del V6 3.5 litros (curiosamente con solo un eje de levas por banco) pero, claro, con 4 válvulas y manejo variable electrónico de los tiempos y de la apertura de las válvulas hay algo que merece detallado estudio: el sistema VCM, que traduce manejo variable de los cilindros.
El VCM son tres motores en uno. El V6 del carro full equipo tiene la particularidad de utilizar parcialmente los cilindros, según el uso que se le dé al carro. En crucero, el computador desconecta la bancada trasera del motor (es un V6 transversal) y queda andando solo con los tres cilindros delanteros, con un enorme ahorro de combustible.
Como un motor tres cilindros tiende a vibrar y producir un sonido molesto, Honda acopló un eliminador activo de ruido que genera ondas de sonido fuera de fase y anula esos ecos mecánicos que produce el motor en esta condición.
Al subir la velocidad constante y hay más necesidad de potencia, el motor cambia automáticamente a una configuración 4 cilindros, dos de cada banco, como se ve en los gráficos con las zonas rojas. Trabajan los cilindros 1, 2, 5 y 6. Este movimiento también genera cierto tipo de vibraciones que se cancela mediante los dos soportes del motor, los cuales varían su dureza a través de señales del computador y terminan con la molestia.
Finalmente, a máxima carga, el motor funciona en todo su esplendor, con los seis pistones haciendo combustión. Todas las transiciones se hacen sin que al volante se sienta la más mínima vacilación entre los programas. De esta manera, la eficiencia y el consumo están más que optimizados.
Del carro del año 1976 al de la fecha, han pasado 32 años de ingeniería que se reflejan también en la estructura del vehículo, más grande, más liviana y más segura, soportada en trenes de suspensiones independientes con doble brazo adelante que le dan una total precisión de manejo y adherencia. Este es el primer Accord que viene con los discos de freno en las cuatro ruedas, controlados con un ABS de última generación. También cuenta con asistencia electrónica de estabilidad, control de tracción y hasta monitoreo de la presión de las llantas.

Distribución Desmodrómica

La verdad es que el nombre es un poco raro. Se trata de una palabra compuesta de origen griego. Sus raíces son: “desmos” (controlado, vinculado) y “dromos” (carrera, recorrido). Así que, desmodrómico significa, a primera vista, algo así como carrera controlada.
En el ámbito de la mecánica, cuando hablamos de desmodrómico, nos referimos a un tipo de distribución de la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape de un motor de combustión interna en el que el movimiento de las válvulas está completamente supeditado al movimiento de otros elementos del motor.

En un motor de cuatro tiempos de distribución convencional, el movimiento de apertura de las válvulas está gobernado por la leva, que empuja al balancín o al empujador y éste, a su vez, empuja a la válvula. En este movimiento de apertura, además, se comprime el muelle helicoidal de la válvula, acumulando la energía necesaria para llevar a cabo el movimiento inverso. Por tanto, como hemos dicho, el cierre corre a cargo del muelle, que empuja a la válvula a su estado inicial. Si no fuera por el muelle, la válvula quedaría flotando sin nada que le obligase a cerrarse, dispondría de un grado de libertad, sería libre.




En un motor de distribución desmodrómica, los resortes pierden su papel, quedando determinados o controlados tanto el movimiento de apertura como el de cierre por el giro del o de los árboles de levas.

¿Por qué la distribución desmodrómica y no la convencional? Pues las ventajas que presenta un motor “desmo” son:
• La más importante es que permite trabajar a un régimen a priori más elevado que un motor de distribución convencional (y sabemos que las dos vías más directas para aumentar la potencia de un motor para una misma cilindrada es subir revoluciones o recurrir a la sobrealimentación). A altas revoluciones, las fuerzas inerciales generadas en los componentes (vávulas y muelles) son muy altas y pueden llegar a ser del mismo orden de magnitud que la fuerza elástica que producen los muelles en su etapa de compresión. El problema está servido: los muelles no son capaces de provocar el cierre de las válvulas. A este fenómeno se le conoce como “flotación de las válvulas”. Las consecuencias son una gran pérdida de rendimiento (se pierden gases de admisión por la válvula de escape y gases de escape se encaminan por los conductos de admisión, entorpeciendo una correcta alimentación), roturas catastróficas de componentes (al no cerrar del todo las válvulas, éstas puede colisionar con el émbolo) y ruidos y vibraciones (cuando la válvula no vuelve a su sitio, el empujador pierde el contacto con la leva, volviendo a contactar en el siguiente ciclo de forma violenta; además, a estos regímenes se suele alcanzar algún modo propio de vibración del muelle, por lo que se producen fenómenos de resonancia). Todos estos problemas se evitan con la distribución desmo.
• La supresión de los muelles implica eliminar la fuerza de compresión necesaria para deformar el muelle, por lo que las pérdidas en fricción y esfuerzos innecesarios se disminuye. En conclusión, el motor tiene un rendimiento mayor a igualdad de revoluciones.
• Mejora de la fiabilidad al suprimir los muelles. Antiguamente (hasta los ’60), el proceso para obtener el acero de los muelles así como el proceso de comformado de éstos no garantizaban un grado de perfección microestructural muy elevado, por lo que era frecuente el fallo de los muelles por fatiga.
En cuanto a sus desventajas, todo lo relacionado con los costes. Costes tanto de fabricación, como de puesta a punto y mantenimiento de esa puesta a punto.
Las ventajas parecen concluyentes frente a las desventajas; pero lo cierto es que, hasta la fecha, su uso (de la distribución desmo) se ha limitado casi prácticamente a la competición y digo casi porque algunas marcas como Ducati la utilizan en sus modelos de calle. En la practica, la mejora de rendimiento de la distribución desmo frente a la convencional ha sido casi testimonial; de hecho, la razón por la que Ducati la incorpore es más bien comercial que tecnológica.
A lo largo de la historia, han aparecido muchas patentes deamo con soluciones tecnológicas bien diferentes. Algunas de ellas han seguido evolucionándose, otras han caido en el olvido. Las más importantes, bajo mi punto de vista, son:
• 1910: es el sistema desmodrómico más antiguo que he encontrado. Se trata de un balancín gobernado por una leva de recorrido interno (me acabo de inventar el nombre, no sé cómo se llamará realmente), por lo que el movimiento del balancín está totalmente coaccionado por el movimiento de la leva
 1954: a cargo de Mercedes. Es utilizado en las famosas flechas de plata Mercedes-Benz W196 y Mercedes-Benz 300 SLR. También, se utilizó (una de las pocas veces) en un coche de calle: el Mecedes-Benz 300 SL. Es el primer sistema que utiliza un conjunto leva-balancín (o empujador) para la apertura y otro para el cierre. 1956: el ingenrio de Ducati Fabio Taglioni diseña un sistema desmodrómico para instarlo en la Ducati 125 de competición, creando así la Ducati 125 Desmo y la primera patente “desmo” de la empresa.
 1978: Massimo Bordi diseña una configuración de distribución desmodrómica para motores bicilíndricos en L de cuatro válvulas por cilindro. Más tarde, este tipo de distribución será adoptada por Ducati para sus modelos de cuatro válvulas por cilindro, que dio lugar (en su evolución) en el año 2001 a otro de los nombres comerciales míticos de la marca italiana: Testastretta o culata compacta (aquí, podéis leer más sobre las Testastretta), haciendo referencia a un diseño de culata muy compacto que permite una disposición de las válvulas mucho más vertical, mejorando el rendimiento del motor. Una ventaja importante de este diseño es que cuenta con dos árboles de levas; pudiendo, por tanto, independizar la admisión del escape y llegar a un sistema de distribución variable. Un esquema del conjunto completo de una Testastretta bicilíndrica de 8 vávulas:

 1980: el grupo cónico que se ve en la imagen anterior se sustituye por una correa o cadena. Aquí, podéis ver una buena animación. Es el sistema montado en la mayoría de las Ducati de dos válvulas por cilindro. El sistema montado en una Ducati Monster (bicilíndrica, 2 vávulas por cilindro y refrigerada por aire) tiene este aspecto:
 2004: Ducati retorna a la categoría reina de las motos con su Ducati Desmosedici. Ésta se caracteriza por su motor en L de cuatro cilindros, distribución desmodrómica y 16 válvulas (de ahí su nombre). Para esta configuración, Ducati partió de la culata Testastretta de las bicilíndricas como se puede ver en las imágenes, pero se duplicaron todos los componentes.

Para terminar, citaremos otro tipo de distribución al que no sé dónde encuadrar: la distribución neumática. Puede considerarse desmodrómica, pero se llama neumática porque la labor de los muelles pasa a relizarse mediante aire comprimido. Se utiliza únicamente en la fórmula 1 y es sumamemente costosa (tanto en cuanto a diseño como a mantenimiento). Debido a que elimina los problemas de los muelles, permite elevar extraordinariamente el régimen de giro así como el rendimiento del motor. Ya hablaremos en otra ocasión de este tipo de distribución, creo que por hoy ya ha sido bastante. Al final, parece que ha sido un monográfico de Ducati, pero es quien utliza esta distribución actualmente casi en exclusiva.

Nissan Juke 2011

Nissan estrenó oficialmente su nuevo modelo Juke 2011. El modelo se fabrica en las fábricas de la compañía en Sunderland (Reino Unido) y Oppama (Japón). Está inspirado en el prototipo Qazana que Nissan mostró en 2009. El Nissan Juke ha sido desarrollado por el centro Nissan Design Europe en Londres, mientras que la ingeniería principal se ha llevado a cabo en Japón.
Nissan llama a este vehículo crossover, denominación que también utiliza para el Qashqai en sus dos versiones de carrocería y el Murano.Tiene ciertas características de todoterreno. Por ejemplo, su carrocería es relativamente alta (1,57 m). Su distancia libre al suelo es mayor que la habitual en un sedán convencional y se puede elegir con tracción a las cuatro ruedas.

Está disponible con un motor Diesel 1,5 l de 110 CV (lo llevan otros modelos de Renault y Nissan) y con dos de gasolina de 1,6 l de 117 (lo tiene algún modelo de Nissan, aunque con diferente potencia) y 190 CV. Este último es completamente nuevo y tiene la peculiaridad de que lleva inyección directa de gasolina y turbocompresor. Los Juke con motor de gasolina se pueden elegir con cambio de marchas manual o automático. Curiosamente el Juke está disponible con dos tipos de suspensión trasera. Si lleva tracción a las cuatro ruedas es del mismo tipo que la de un Nissan Qashqai. El Juke con tracción a las cuatro ruedas sólo se puede elegir con el motor más potente de gasolina y tiene menos maletero que las variantes de tracción delantera.

Puede tener elementos de equipamiento como climatizador, tapicería de cuero, cámara de visión trasera y acceso y arranque sin llaves (llave inteligente «Intelligent Key», como la denomina Nissan). Todas las versiones llevan de serie ruedas 215/55R17.

Transmisión 4x4

En este artículo queremos dar una visión del funcionamiento de la transmisión de los vehículos con tracción a las 4 ruedas, y más en concreto, a la utilizada en losvehículos de paseo y camionetas. Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías:
Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de tracción se utiliza mas en todoterrenos (offroad).
Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de tracción se usa mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).
La gran diferencia entre los vehículos de tracción permanente y los enganchables es que estos últimos no se pueden mantener en carretera con tracción en las 4 ruedas porque se calientan. Sólo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los permanentes están diseñados para funcionar todo el tiempo y, si bien la distribución de tracción puede variar de acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.
El la figura superior tenemos un esquema del sistema de transmisión del Audi 100 Quattro. Este vehículo tiene un sistema de tracción permanente a las 4 ruedas, cuenta con un diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes, dependiendo del la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese momento. El diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y sufre los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales, que son la perdida de tracción en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.
El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". Esto nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante, tenemos la posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el eje trasero en un eje rígido que reparte el par de tracción a las ruedas por igual.El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico ("manual" mediante palanca-cable), eléctrico e incluso neumático.

El funcionamiento de este sistema (también llamado diferencial bloqueable o controlado) consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo piñón-corona, haciendolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que esta unido por un estriado al palier que se une al planetario. De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar solidario con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un eje rígido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas.Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y agrícolas. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algún palier.


Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve la caja de cambios, que es igual a la utilizada en cualquier automóvil sin tracción a las 4 ruedas, la diferencia esta en la incorporación del diferencial central y la forma de como reparte el par de tracción a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras). Vemos que el árbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo comparamos con una caja de cambios para vehículos sin tracción a las 4 ruedas). Uno seria un árbol en forma de manguito que gira solidario con los piñones de las marchas 3ª, 4ª y 5ª y el sincronizador de 1ª y 2ª, ademas mueve la carcasa del diferencial central que a su vez mueve sus satélites. El segundo árbol secundario seria el que empujado por un planetario del diferencial central transmite el par de tracción al piñón del grupo piñón-corona del diferencial delantero. Así se transmitiría la tracción a las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro árbol, este partiría del otro planetario del diferencial central, para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios y de aquí por medio de una junta elástica al árbol de transmisión que lleva el movimiento al diferencial trasero.

El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la figura inferior, pero como hemos comentado antes: el accionamiento podría ser eléctrico, neumático, hidráulico. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala adherencia para las ruedas.
¿Por qué se utiliza un diferencial central?. Al tomar una curva las ruedas del tren delantero giraran con radio diferente al las del trasero, por llegar estas al cambio de dirección con antelación, si no dispusiéramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente trasero para aumentarla en el puente delantero y así evitar que se genere una deslizamiento entre los neumáticos, y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehículo.
El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero, de accionamiento manual. Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir el par motor al 50% a cada uno de los ejes (delantero y trasero), pero se adapta a las pequeñas diferencias de velocidad que puede haber entre ambos ejes, debido a las curvas, aceleraciones o deceleraciones fuertes. ¿Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. Lo que ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje, acelerandose sus ruedas, mientras que las ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen tracción) por lo que el vehículo no se mueve o perdemos el control sobre él, lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero. Para solucionar este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisión en un solo eje, mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero, trasero) independientemente del estado de adherencia de la carretera.

Tracción permanente en vehículos de altas prestacionesLa tracción 4x4 en vehiculos de altas prestaciones, se utiliza principalmente para poder transmitir toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas, buscando siempre las maximas prestaciones del vehículo, asi como la seguridad. Estas características se consiguen con la ayuda de una buena gestión electrónica. El embrague mutidisco Haldex es uno de los sistemas que gestionado electronicamente permite la tracción permanente del vehículo.


Tracción total opcionalEste tipo de tracción mas utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite circular por terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción, se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del tren trasero con conexión manual del tren delantero; pero actualmente se emplea tambien la transmisión integral permantente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo, lo que es común a cualquier vehículo todoterreno es la caja de transferencia o reductora.La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisión a ambos trenes. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede transmitir, según su posición, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. La relación de marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o reductora selecciona una desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.
Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se utiliza la transmisión total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de tracción en las mismas. La función de la caja reductora o de transferencia es los vehículos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear rios con seguridad. De la caja de transferencia sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta transmisión puede hacerse a través de piñones o cadena.

La caja reductora esta compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están montados en el eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de cambios. La misión de la reductora es la de transmitir al vehículo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta", su otra misión es la de dar tracción a 2 ruedas o a las 4 según el deseo del conductor, accionando la palanca de transfer.
FuncionamientoEn el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones:
Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales, de la caja de cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el vehículo, solamente con tracción en las ruedas del eje trasero, para una conducción normal. Produciendo movimiento, al árbol trasero, el árbol de transmisión delantero, no tiene movimiento, ya que aunque los bujes están rodando, no existe movimiento en los palieres.
Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L, el sincronizado ha conectado con el piñón (4x4), que transmite movimiento, a la transmisión delantera, esta, comienza, a girar y los cubos delanteros, automáticamente se conectan produciendose la transmisión 4x4. Tenemos al vehículo con tracción 4x4 con una marcha normal (larga) o directa.
Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L, la tracción sigue estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera.
Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posición 2L, esta posibilidad no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante que se produce, puede provocar averías en el grupo cónico y diferencial así como la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehículos que lleven reductora y tracción a las 4 ruedas, llevan una dispositivo mecánico, que no permite meter la reductora sin antes meter la tracción total.
Otra disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsión al eje trasero con una marcha directa (larga), y tracción a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta también con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar de uno.

Volvo C30 eléctrico

Nadie puede discutir que el motor que encontramos debajo del capó de un Volvo C30 no es un magnifico propulsor, 2.5 litros, turbocargador y que entrega potencia, performance y rendimiento con una muy buena relación de consumo de combustible y bajas emisiones.
Pues bien, los últimos rumores de la industria dicen que en el 2012 tendremos en el mercado una versión eléctrica del C30.
En la actualidad tenemos a Volvo, además de los inciertos planes para su futuro, probando la versiones hibridas del familiar V70, el cual también estaría en los mercados el 2012, pero fuentes de absoluta confianza desde el mismo interior del fabricante han informado que se estaría trabajando además en el proyecto C30 propulsado por electricidad.
Según lo que publica el prestigioso periódico americano The New York Times al ser consultada esta fuente sin identificar, la respuesta fue totalmente afirmativa, hay un coche eléctrico en desarrollo.
Si bien la casa sueca no ha confirmado ni desmentido esta noticia, no sería de extrañar, ya que Volvo se ha caracterizado por crear nuevas tecnologías y ser un gran impulsor de los coches verdes en los últimos años, algunas de ellas como la emblemática e-Drive dirigida en exclusiva al mercado europeo y que incorpora mejoras en los comportamientos aerodinámicos y motores diesel "limpios", que además reducen el consumo.
Volvo ya ha hecho pública la idea de un coche eléctrico, al menos en parte. Recordemos el prototipo llamado ReCharge que conocimos en el salón de París el pasado 2008 en el que estaba basado en un C30 con tecnología híbrida, que recarga sus baterías conectándose a la red eléctrica y que dispone de motores eléctricos individuales para cada rueda.
Este sistema, muy similar al que propone el Chevrolet Volt, no tiene nada que ver con el propulsor híbrido en pruebas actualmente y que monta el V70 familiar

Maravillas sobre ruedas

Alfa Romeo 8C 2900 B Corto Touring Berlinetta
Motor de 8 cilindros e linea y 2,9 litros.
Apenas 20 ejemplares fueron fabricados entre 1937 y 1939.
El modelo de la foto ganó el 2008 Pebble Beach Concours d'Elegance
Bucciali TAV 8-32 Saoutchik 'Fleche d'Or' Berline

Motor V12 de 4,9 litros.
Ejemplar único, construído en 1931.
Uno de los primeros auto co tracción en las ruedas delanteras
Bugatti Tipo 57C Van Vooren Cabriolet

Motor de 8 cilindros en linea y 3,3 litros.
Ejemplar único, construído en 1939.
Regalo del gobierno francés en el casamiento del Sha da Persia.

Daimler Double-Six 50 Corsica Drophead Coupé

Motor V12 de 7,2 litros. Ejemplar único, construído en 1931.

Delahaye 145 Chapron Coupe
Motor V12 de 4,5 litros.
5 ejemplares construídos entre 1938 y 1946.

Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster

Motor de 6 cilindros en linea y 7,1 litros.
Ejemplar único, construído em 1931.
Ganó el Concurso de Elegancia
Villa d'Este de 2007.

Napier-Railton Special

Motor aeronáutico de 12 cilindros y 24 litros. Potencia estimada en 600 cv.
Ejemplar único, construído en 1933.
Batió47 records mundiles de velocidad.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupé

Motor de 6 cilindros en linea y 7,7 litros.
Ejemplar único. Carroceria construída en Bélgica, en los año 30.
Adquirido por um coleccionista japones por US$ 1,5 millones.


Voisin C20 'Mylord' Demi-Berline

Motor V12 de 4,9 litros.
Ejemplar único, construído en 1931.


Talbot-Lago T150 C Fig
Motor de 6 cilindros em linha e 4 litros.
Apenas se fabricaron 16 ejemplares .
Está evaluado en más de US$ 3 millones.