El autor del que procede este texto trabaja en una refinería desde hace 31 años. Así que podéis tomar en serio los trucos que a continuación expone para aprovechar al máximo su combustible y, por consiguiente, su dinero.
1er Truco:
Llenar el depósito por la mañana temprano. La temperatura ambiente y del suelo es más baja. Todas las estaciones de servicio tienen sus depósitos bajo tierra. Al estar más fría la tierra, la densidad de la gasolina y del gasóleo es más alta. Al contrario pasa durante el día, que la temperatura del suelo sube, y los carburantes tienden a expandirse. Por esto último, si usted llena el depósito al medio día, por la tarde o al anochecer, el litro de combustible no será un litro exactamente.
En la industria petrolera, la gravedad específica y la temperatura de un suelo, juegan un papel muy importante.
Donde yo trabajo, cada carga de combustible en los camiones es cuidadosamente controlada en lo que respecta a la temperatura. Para que cada galón vertido en la cisterna del camión sea exacto.
2º Truco:
Cuando llene el depósito, no apriete la manilla del surtidor al máximo. Según la presión que se ejerza sobre la manilla, la velocidad del surtidor puede ser lenta, media o alta. Elija siempre el modo más lento y ahorrará más dinero.
Al surtir más lentamente, se crea menos vapor, y la mayor parte del vertido se convierte en un lleno eficaz. Todas las mangueras surtidoras devuelven el vapor al tanque.
Si llenan el depósito apretando la manilla al máximo un cierto porcentaje del precioso líquido que entra en el depósito se transforma en vapor y vuelve por la manguera del surtidor al depósito de la estación. Con lo cual, consiguen menos combustible por el mismo dinero.
3er Truco:
Llenar el depósito antes de que este baje de la mitad. Cuanto más combustible haya en el depósito, menos aire hay en el mismo. El carburante se evapora más rápidamente de lo que usted piensa.
Los grandes depósitos cisterna de las refinerías tienen techos flotantes en el interior, manteniendo el aire separado del combustible, con el objetivo de mantener la evaporación al mínimo.
4º Truco:
No llenar el depósito cuando se están rellenando los tanques de la gasolinera ni inmediatamente después.
Si llega usted a la estación del servicio y ve un camión cisterna que está rellenando los tanques subterráneos de la misma, o los acaba de rellenar, evite, si puede, repostar en dicha estación en ese momento.
Al rellenar los tanques, se remueve el combustible restante en los mismos y los sedimentos del fondo. Así que corre el riesgo de repostar combustible sucio.
jueves, 31 de marzo de 2011
jueves, 10 de febrero de 2011
Michelin lanza al mercado un nuevo neumático con más prestaciones
Este innovador neumático está diseñado para los automóviles de serie más deportivos del mundo, así como para los vehículos preparados para las prestaciones más exigentes. De hecho, los ingenieros de la marca han desarrollado estas nuevas gomas con Porsche, BMW M (la división deportiva de la marca de Munich) y Ferrari.
Para desarrollar este nuevo neumático Michelin ha combinado tres tecnologías: la cintura Twaron, la banda de rodadura Bi-Compound y el Variable Contact Patch 2.0. Estos dos últimos proceden de innovaciones validadas y utilizadas en competiciones de resistencia. Como explican desde la marca, "esta combinación ha permitido obtener un resultado dinámico capaz de convencer a los constructores de automóviles más exigentes".
De cara al usuario final, estos nuevos neumáticos, tal y como asegura la marca, mejoran la adherencia, la frenada y, por lo tanto, son más seguros, incluso en condiciones extremas. Además, no se ha visto mermada la duración kilométrica de los mismos.
Anualmente la marca francesa destina cerca de 500 millones de euros al Centro de Tecnologías de Michelin.
DISCOS DE FRENO DE CARBONO – CERAMICO
Los sistemas de frenado de altas prestaciones desarrollados para coches de competición empiezan a incorporarse cada vez con más frecuencia a los turismos. El principal problema para su implementación en los coches convencionales es su elevado precio, por lo que de momento solo se usan en los modelos más deportivos y las grandes berlinas de alta gama.
Lo más innovador en discos de freno son los fabricados con un compuesto carbono-cerámico, que ofrecen mejores propiedades y una mayor ligereza que los tradicionales discos de acero. A igualdad de presión sobre el pedal de freno, los cerámicos rinden mucho más.
Además, el aumento de la temperatura cuando se utilizan mucho los frenos no les afecta, como sí ocurre en otros tipos de discos, pues mantienen e incluso mejoran sus propiedades de fricción.
Es el caso, por ejemplo de los frenos de algunos modelos de Porsche, con su patentado exclusivo sistema Porsche Ceramic Composite Brake, con un sistema de conductos de autoventilación interna que mejoran la frenada.
miércoles, 29 de diciembre de 2010
EL CITRÖEN 2 CV
A diferencia del concept, el modelo de calle DS2 tendrá una típica parrilla Citroen, como así también las luces delanteras y una parte trasera mas angosta.
A pesar de que el capot del futuro modelo incrementa en tamaño y el techo se vuelve más liso y anguloso, con una clara reminiscencia del clásico 2CV. El DS2 estará construido en la misma plataforma del Citroen C3 y usará la misma gama de motores, esta gama incluirá unos cuantos motores de gasolina, como ser uno de 1.4 litros HDi diesel de 70 hp.
martes, 30 de noviembre de 2010
Mecánica del Nissan Leaf
Este motor está alimentado por un conjunto de módulos de baterías de iones-litio (48 en total), de diseño laminar, no cilíndrico. Esto ha permitido colocarlos bajo el piso del coche, para así no interferir en el espacio interior. Estas baterías suministran de energía al motor eléctrico, previo paso por un inversor que convierte la energía continua en alterna.
La transmisión a las ruedas delanteras es similar a la de un automóvil convencional, y podemos ver a la vista los palieres. No obstante, este coche no dispone de caja de cambios. En su lugar se sitúa una reductora, de estructura no convencional. Y poco más.
Uno de los aspectos positivos del Nissan Leaf, como coche eléctrico, es precisamente la sencillez de su cadena cinemática. No hay caja de cambios, ni árboles de transmisión, ni son necesarios cambios de aceite periódicos. Las pastillas de freno, por ejemplo, tienen un desgaste mínimo, ya que la función de frenar el coche se confía en buena parte al sistema regenerativo de energía, que utiliza el motor eléctrico como generador.
Comportamiento
No sorprende la ausencia de ruido al poner el coche en marcha. Sólo debemos pulsar un botón y esperar que se ilumine la bonita pantalla que sustituye al tradicional cuadro de relojes. Esta pantalla nos indica la autonomía disponible, la velocidad (en digital), la temperatura de las baterías y si estamos utilizando o no el sistema regenerativo de energía.
Si choca la ausencia de palanca de cambio. Sólo hay un pequeño dial con el que podemos insertar Directa, la marcha atrás, Neutral o Parking. Por lo tanto, ponerse en marcha es lo más sencillo del mundo. Botón de arranque y Directa.
El coche acelera de forma instantánea, con el único ruido que provoca el rodar de los neumáticos y la resistencia del viento sobre la carrocería. Por debajo de 30 km/h el Leaf avisa a los peatones de su presencia con un casi imperceptible sonido de alta-baja frecuencia. En el interior del habitáculo no se oye.
El Leaf empuja con contundencia desde el mismo instante en el que pulsamos el acelerador. La aceleración es absolutamente líneal, sin las transiciones entre marchas típicas de un coche convencional.
No es un coche de altas prestaciones, si bien éstas son parecidas a las de cualquier diesel de su potencia, por ejemplo. Hasta unos 80-100 km/h, el empuje es claramente perceptible. A partir de ahí, y hasta los 140 km/h, le cuesta coger algo más de velocidad. Pero podemos seguir el ritmo del tráfico sin ningún tipo de complejos, ya que las recuperaciones son excelentes a cualquier régimen. En realidad, los límites de la conducción los pones tú.
A la hora de frenar, este eléctrico ofrece un tacto similar al de otros muchos vehículos que utilizan un sistema de recuperación de energía en las frases de frenado. Es decir, el tacto del pedal ofrece poca reistencia inicial, para acabar frenando de forma un tanto brusco. A favor del Nissan hemos de decir que este efecto está bastante minimizado, y de momento, es de los que frenan de una manera más “convencional”. Esta peculiaridad obliga a una ligera adaptación por parte del conductor.
Nissan ha diseñado el Leaf con un espíritu utilitario y práctico. Sus suspensiones han sido taradas con el objetivo de garantizar un buen nivel de confort, y ofrecen una notable capacidad de absorción. No obstante, son quizás demasiado balndas, ya que en los fuertes apoyos la carrocería balancea un poco. Otro punto a mejorar es el tacto de la dirección, que es un tanto esponjoso, aunque el coche no se percibe pesado y resulta suficientemente ágil en los virajes.
Es un coche que se mueve muy bien en cualquier escenario, ya sea ciudad, carretera o autopista. En esta última, debemos tener presente que si vamos a alta velocidad la autonomía se resiente, y los 160 kilómetros teóricos se reducen de forma rápida. Y es que en autopista no regeneramos apenas energía, algo que conviene tener en cuenta.
La autonomía del Nissan Leaf depende de varios factores: de nuestro estilo de conducción, de si llevamos o no el aire acondicionado y de la velocidad media del trayecto efectuado, entre los más importantes. El coche nos indica en la pantalla si estamos practicando o no una conducción ecológica. También existe un modo de uso Eco, que podemos seleccionar, para reducir el uso del aire acondicionado y aumentar la autonomía un 10%.
Nissan Leaf 2011
El reto de Nissan fue lograr que el Leaf tuviera cabida en todos los mercados dispuestos apostarle a una nueva tecnología (y cuando decimos nueva no nos referimos al uso de la electricidad para moverse, sino al concepto de auto eléctrico que debe tenerse hoy en día), y es que todo tiene un por qué.
Para empezar es un hatch compacto, uno de los segmentos de mayor aceptación en el mundo automotor, prácticamente cualquier país en el planeta tiene modelos similares en tamaño, espacio interior y desempeño, sin olvidarnos de que además su costo permite “popularizar” dicho segmento; vaya, casi todas las marcas de volumen ofrecen un coche de este tipo. Por otro lado, el Leaf ofrece un diseño poco comprometido. Basado, sin lugar a dudas en el Tiida o Versa para algunos mercados, y Nissan tiene experiencia en hacer autos globales.
El diseño cumple con ofrecer la menor resistencia aerodinámica posible, además de mantener los estándares de calidad y seguridad a nivel mundial. Suena fácil, pero incluso la marca estuvo dos años trabajando en los sonidos que debería de hacer el auto cuando estuviera, por ejemplo, circulando en un estacionamiento. Lo silencioso de su sistema de propulsión le juega en contra en materia de seguridad con peatones, aunque eso quedó resuelto con un delicado pero muy efectivo
Si toda la cadena le funciona a Nissan, no sólo habrá muchos Leaf, sino que sus planes son el de lanzar por lo menos 4 modelos más en los siguientes 3-4 años: un auto de trabajo, un crossover y un “coupé like” para Nissan, además de un coupé o deportivo de alto desempeño para Infiniti. Sin duda, esta nueva era de autos eléctricos no tiene qué ver con los inicios del automóvil hace más de un siglo.
El auto acelera, frena y se maneja tan bien y de manera tan sencilla como cualquier otro de Nissan. En situaciones de aceleración máxima puede sentirse como un cuatro cilindros muy potente o muy cerca de un V6 a, quizás no tenemos esa sensación porque no vamos acompañados del característico ronroneo de los motores comunes.
Criticas para los eléctricos hay muchas, beneficios, otro tanto. Quizás la piedra en el zapato del Leaf serán los tiempos de recarga y autonomía del auto. En el mejor de los casos, con 30 minutos se conseguirá una carga completa del paquete de baterías, en los sistemas de recarga rápida (que para el siguiente año no representarán ni el 1% de las estaciones totales que se están instalando), para el resto de las conexiones eléctricas, se tardarán 7 horas en cargarse en una toma de 240v y el doble en una de 120 v.
Se tendrá que pasar saliva ante los que estén en contra y que efectivamente tienen razón con argumentos como el tiempo y una autonomía que puede ir entre los 70 y los 200 km, dependiendo de las condiciones de manejo, uso del aire acondicionado e incluso, la temperatura exterior, pero estamos seguros que quienes adquieran este auto entienden, valoran y respetan las características del mismo.
El Leaf es un coche que llegará a personas que estarán (estaremos) dispuestos a modificar nuestros patrones de “consumo” de movilidad para beneficiar o mejorar el desempeño del auto. El Leaf, a pesar de que busca popularizarse, lo hará pero bajo otro régimen de comportamiento o, mejor dicho, de comprador. Tiene su clientela ahí afuera esperando, con más de 22 mil personas pensando en comprarlo tan sólo en los Estados Unidos, con gobiernos interesados en sumar votos beneficiando la llegada de este tipo de coches a sus ciudades, estados o países, porque el Leaf, tal y como lo hicieran los primeros híbridos, tendrá un discurso tácito en las caras de quienes lo conduzcan, se estacionen afuera del restaurante moda en Sunset Boulevard o lleven a sus hijos a la escuela
lunes, 8 de noviembre de 2010
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