Teoria y tecnica del automovil

martes, 25 de mayo de 2010

¿CÓMO SE ARMA UN MOTOR?

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COMO FUNCIONA UN MOTOR

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NUEVO FORD FOCUS


La nueva generación del Ford Focus hace su debut mundial ofreciendo a sus clientes más tecnologías y más equipamientos que nunca en este segmento, junto con unos detallados acabados, un consumo destacable y un nuevo nivel de calidad de conducción.
Las líneas elegantes, deportivas líneas, las carrocerías sedán cuatro puertas y dos volúmenes cinco puertas de la próxima generación del Focus se presentan antes del inicio de su producción para Europa y Norteamérica a finales de 2010 y de su lanzamiento al mercado a principios de 2011.
El nuevo Focus será casi idéntico en todos los mercados, con un 80 por ciento de partes comunes en todo el mundo.
La fabricación de la nueva generación del Ford Focus comenzará de forma simultánea en Europa y América del Norte a finales de 2010, con lanzamientos de mercado individuales comenzando a principios de 2011. Los lanzamientos en Asia, África y Sudamérica seguirán a continuación. La producción inicial se concentrará en las plantas de montaje de Saarlouis (Alemania), Michigan (EEUU) y Chongqing (China).
El nuevo Focus será uno de hasta diez modelos únicos que serán fabricados a partir de la nueva plataforma C de Ford, que se espera alcance unas ventas totales en todas las regiones del mundo de 2 millones de unidades anuales en 2012. Los primeros de ellos serán el nuevo Ford C-MAX y el Ford Grand C-MAX –ambos presentados en el Salón del Automóvil de Francfort de 2009– que se lanzarán en Europa en la segunda mitad de 2010.
Los dos modelos comparten un carácter deportivo y dinámico, marcando la próxima evolución del lenguaje de diseño kinetic design, que ha contribuido a la creciente popularidad de los últimos coches pequeños y medianos de la compañía.
El enfoque kinetic design utiliza atrevidos diseños de vehículo para capturar la sensación de energía en movimiento, de tal forma que los coches parecen moverse, incluso si están parados.
Con su sorprendente frente, su limpio perfil, su espectacular línea de cintura ascendente y su aspecto atlético, el nuevo Focus transmite con claridad la experiencia de conducción que espera a los clientes cuando tomen la carretera.
Esta calidad dinámica se ve reforzada por el distintivo diseño del interior. El nuevo Focus tiene un interior extremadamente moderno, tipo habitáculo de carreras, con la elegante consola central envolviendo al conductor y proporcionando extraordinario acceso a los controles principales y pantallas del vehículo.
Un elemento clave del interior es la calidad de sus acabados. Los atrevidos y modernos gráficos, la esculpida forma del panel de instrumentos de tacto suave y la elección de materiales de calidad superior ayudan a dar a los ocupantes la sensación de que están viajando en un coche de primera clase.
Cuando se presentó en 1998, el Ford Focus original trajo nuevos niveles de agilidad y respuesta al segmento C. El nuevo Focus conseguirá una calidad de conducción líder en su clase que mezcla una precisión de dirección y un tacto de carretera sin rival, con un refinamiento y control de rodadura significativamente mejorados.
Para conseguir estas prestaciones, los ingenieros han mejorado los innovadores conceptos de suspensión de modelos anteriores, desarrollando nuevos y optimizados diseños para la suspensión trasera multibrazo “control blade” y los subchasis semiaislados delantero y trasero.
El diseño del chasis se complementa con un sistema completamente nuevo de dirección asistida eléctrica Electric Power Assist Steering, que ha sido cuidadosamente afinado para ofrecer respuestas puras y precisas a altas velocidades pero conservando la ligereza y maniobrabilidad al aparcar.
Los especialistas europeos en dinámica de conducción de Ford también han mejorado la estabilidad y agilidad en curva con la introducción de un avanzado sistema de control dinámico en curva Dynamic Cornering Control, que utiliza las técnicas de “vectores de par” para transferir potencia entre las ruedas motrices con el fin de ofrecer un menor deslizamiento del eje delantero, mejorar la tracción y también la entrada en curva.
Todos los clientes globales se beneficiarán de la misma calidad de prestaciones dinámicas en el nuevo Focus. Una idéntica arquitectura de chasis y suspensión se está utilizando para todos los mercados, excepto en el caso de menores diferencias, como por ejemplo en el caso de especificaciones locales de neumáticos.
El atractivo para el conductor del nuevo Ford Focus se amplía con una gama de motores y transmisiones que ofrece un desempeño enérgico y nivel de consumo de combustible y de emisiones CO2 muy bajas.
La gama de motores global para el nuevo Focus incluirá una serie de motores de tecnología Ford EcoBoost™ cuatro cilindros turbo con inyección directa (DI), incluyendo el motor 1.6 en Europa y una serie de avanzados y mejorados motores diesel common rail Duratorq TDCi, todos ellos con reducciones en consumo de combustible de entre el 10 y el 20 por ciento en comparación con los modelos salientes.
Para la presentación en el NAIAS, Ford va a mostrar un motor de gasolina 2.0 totalmente nuevo para el mercado norteamericano que presenta inyección directa y doble distribución de levas variable independiente (Twin Independent Variable Camshaft Timing, Ti-VCT), para ofrecer una desempeño más poderoso y consumo de combustible más bajo. El nuevo motor DI Ti-VCT 2.0 tiene hasta un 20 por ciento más de potencia que la unidad Duratec I-4 2.0 actual, pero contribuye a un ahorro de combustible de más del 10 por ciento.
Para maximizar el desempeño y las ventajas en economía de combustible que se disfrutan en el nuevo Focus, el motor DI Ti-VCT 2.0 viene unido a la más moderna transmisión automática Ford PowerShift de embrague seco y seis velocidades. Esta transmisión utiliza un avanzado diseño de doble embrague, que por sí solo puede ayudar a reducir los consumos hasta un 9 por ciento comparado con una caja automática tradicional de cuatro velocidades.
La transmisión PowerShift con embrague seco se basa en una tecnología de cajas de cambio manuales más eficiente, y no requiere el peso adicional y la complejidad de los conversores de par, engranajes planetarios y bombas de aceite usadas en los automáticos convencionales. Los embragues controlados electrónicamente cambian de marcha con rapidez y suavidad, ofreciendo una entrega ininterrumpida de par junto con el refinamiento y facilidad de operación que los clientes esperan en una transmisión automática de alta gama.
Ford también ha confirmado planes para comenzar a fabricar en 2011 y en su Complejo de Montaje de Michigan un coche totalmente eléctrico con baterías, para ser comercializado en América del Norte. Será el primer vehículo de pasajeros eléctrico por baterías de la compañía.
La nueva generación del Focus aportará a los clientes del segmento C de todo el mundo una excitante serie de avanzadas tecnologías generalmente encontradas en vehículos más grandes y de gamas superiores. La escala global del programa de coches del segmento C de Ford hace que haya más tecnologías y equipamientos económicamente viables que antes para los coches de este segmento.
El paquete de tecnologías del nuevo Focus promete no solamente darle el claro liderato en su clase en el segmento C, sino que también incluye equipamientos que los clientes de otros segmentos mayores y de gamas más altas se sorprenderían de encontrar.
Las nuevas tecnologías se han diseñado para ser simples y altamente intuitivas en su uso, y al mismo tiempo mejorar tanto la conveniencia como la seguridad para los ocupantes del vehículo.
Dentro del habitáculo, la innovación más significativa es la tecnología de conexión para el conductor de la nueva generación, MyFord, que ofrece al conductor una combinación de tecnología punta de controles y pantallas para operar los equipamientos clave del vehículo. En los vehículos de series altas, el sistema MyFord incluye una pantalla táctil de 8 pulgadas, permitiendo que el conductor controle una amplia gama de funciones a través de una clara e intuitiva pantalla a todo color.
MyFord viene complementado por una nueva generación del potente paquete de conectividad SYNC® de Ford, que incluye un sofisticado sistema de control por voz, Bluetooth y navegación por satélite, junto con puntos de conexión para una amplia variedad de dispositivos externos y reproductores multimedia.
Otras tecnologías disponibles para la seguridad y la funcionalidad incluyen la entrada sin llave y el botón de arranque sin llave ”Ford Power”, una cámara de visión trasera y un sistema semiautomático de estacionamiento en paralelo que automáticamente gira el vehículo para aparcarlo.
La plataforma del Focus ofrece una estructura increíblemente fuerte y rígida, lo cual no solamente beneficia a la dinámica y refinamiento del vehículo sino que también ofrece la base para un mejor comportamiento en caso de choque.
Se utilizan de forma extensa aceros de alta resistencia en la estructura de la carrocería de la nueva generación del Focus. Los aceros de alta resistencia comprenden el 55 por ciento de la estructura de la carrocería, y más del 26 por ciento de la estructura del vehículo está formada por aceros de resistencia ultra alta y aceros al Boro, significativamente más que en cualquier otro producto Ford. Estos avanzados materiales ayudan a que la estructura cumpla con la más estricta legislación de choques en los mercados de todo el mundo, minimizando al mismo tiempo el peso del vehículo.
La integridad estructural de la carrocería también se refleja en su rigidez torsional, que es un 25 por ciento superior que en el Focus norteamericano actual.
Con los clientes globales exigiendo ahora una experiencia de más calidad en vehículos pequeños y medianos, conseguir niveles sobresalientes de calidad y acabados era un objetivo primario para el nuevo Focus.
El nuevo Focus dará pasos gigantes en la reducción del ruido en el habitáculo, aportando un ambiente de cabina silencioso. Este refinamiento complementa el fresco nuevo diseño interior y los mayores niveles de acabados para crear una sensación de gran calidad cercana a vehículos mayores.
Cada componente del vehículo que el cliente toque, vea, oiga o incluso huela ha sido sujeto a rigurosos análisis para asegurar que superará las expectativas de uso. Se ha dedicado particular atención a la calidad de los materiales del interior y la combinación de colores, espacios vacíos, cierres y las tolerancias donde se encuentran piezas diferentes.
En la mayoría de atributos del vehículo, Ford ha desarrollado un estándar de ADN global que define los atributos exactos que debería tener cada pieza para superar los requerimientos de calidad de la marca. Por ejemplo, el sonido que hace una puerta al cerrarse, requiriendo especial atención la estructura de la puerta y el mecanismo de cierre, y el diseño del volante, llegando hasta al grosor del acolchado y el tamaño de la costura en el aro.
Esta meticulosa atención al detalle también se refleja en la estrategia global de fabricación de Ford para el Focus, con estándares y procesos consistentes aplicados en cada una de las plantas de montaje, dondequiera que estén en el mundo.
(Fuente Ford Motor Company Deaborn,Mich.)

lunes, 24 de mayo de 2010

HONDA – MOTOR VTEC

Que es el VTEC: Variable valve, Timing and lift, Electronic, Control. VTEC es un sistema de distribución variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos, desarrollado por la marca Honda e introducido al mercado en 1989.
El VTEC consiste en emplear una tercera leva por cilindro en árbol de levas que entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro y se encarga de regular la apertura de las válvulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controlada electrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llama leva caliente. Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de un árbol en cabeza SOHC y la variación de admisión y escape en los motores DOHC de doble árbol en cabeza.
La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello da un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.
Cómo surgió el VTEC El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los pulmones en todo momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en abril de 1989, con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).

DIRECCION ELECTROMECÁNICA DE ASISTENCIA VARIABLE


En estos últimos años se esta utilizando cada vez mas este sistema de dirección, denominada dirección eléctrica. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del segmento medio, como ejemplo la utilizada por Citroën
En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.
Sus principales ventajas son:
• Se suprimen los componentes hidráulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia, entubados flexibles, depósitos de aceite y filtros
• Se elimina el líquido hidráulico
• Reducción del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y actúan directamente en la caja de la dirección.
• Menor sonoridad
• Reducción del consumo energético. A diferencia de la dirección hidráulica, que requiere un caudal volumétrico permanente, la dirección asistida electromecánica solamente consume energía cuando realmente se mueve la dirección. Con esta absorción de potencia en función de las necesidades se reduce también el consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km)
• Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
• El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación, a través de una buena estabilidad rectilínea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.
Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho mas sencillo que los utilizados hasta ahora.
Sus inconvenientes son:
Estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas, este sistema no es valido. A mayor peso del vehículo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección, mayor tendrá que ser el tamaño del motor, por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por el mismo.
Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA


Debido a la evolución muy rápida de los automotores, el viejo carburador ya no sirve para los motores modernos, debido a la contaminación, consumo, velocidad de respuesta, etc.
Entonces se han desarrollado sistemas de inyección electrónica de combustible, que tienen como objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más economía en todos los regímenes de funcionamiento, y principalmente menor contaminación del aire.
Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor reciba solamente la cantidad de combustible que necesita.
Con eso se garantiza mayor economía, mejor rendimiento, menor contaminación, arranque más rápido sin necesidad de la “toma de aire”.
Existen varios sistemas de inyección electrónica que se adaptan a los diferentes tipos de motores. Nos referiremos a alguno de ellos, sobre todo a los de última generación.
Los sistemas más desarrollados traen incorporados una unidad de comando también en el sistema de encendido.
La mariposa con comando electrónico actúa sobre el motor basándose en el torque ajustando los parámetros y funciones de la inyección y del encendido.
Los deseos del conductor se captan a través del acelerador electrónico. La unidad de mando determina el torque que se necesita y a través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás accesorios como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros más, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa.
Estructura modular de software e hardware, proporcionando configuraciones específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor integración con los demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.
El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección.
La bomba provee más combustible de que lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. Lo excedente retorna al tanque.
La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si necesario. La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK). O tienen larga vida útil y está instalada fuera del tanque (IN LINE).
El filtro de combustible es lo que más se desgasta. Está colocado después de la bomba para retener las impurezas de la gasolina. Es el componente más importante del sistema de inyección. Se recomienda cambiarlo cada 20.000 Km. conviniendo seguir las recomendaciones del fabricante del automotor
La sonda lambda, funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo, en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor.
La sonda está instalada en el tubo de escape, de una forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior.
Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviado para la unidad de comando.
Por medio de este señal enviado por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado.
La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección, y su mal funcionamiento podrá contribuir para la contaminación del aire.
El buen rendimiento de la inyección y la reducción de los gases contaminantes dependen del funcionamiento de la sonda. Como ella está constantemente expuesta a los gases de la combustión, con el tiempo necesita ser reemplazada.
¿Porque?
En motores que están “quemando” aceite, la contaminación producida por el aceite puede contaminar la cerámica de la sonda;
En motores que funcionaron con mezcla demasiadamente rica, esa contaminación también puede afectar el cuerpo cerámico de la sonda, lo que es imposible limpiar.
En promedio y en buenas condiciones el tiempo de vida de la sonda está alrededor de 60.000 Km.
Válvulas de inyección
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulve- riza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando.
Para obtener la perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión.
Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor para motor, como también la cantidad de orificios de la válvula. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula de inyección. Como las válvulas son componentes de elevada precisión, se recomienda revisarlas regularmente.
Unidad de comando
Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el volumen ideal de combustible a ser pulverizado de acuerdo a los datos que recibe de los sensores del sistema. De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, se determina por la unidad de comando, por medio del tiempo de apertura de las válvulas, también conocido por tiempo de inyección.
Medidor de flujo de aire
Su función es informar a la unidad de comando la cantidad y temperatura del aire admitido para que las informaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizado.
Adicionador de aire
Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo que hará aumentar la revolución mientras el motor esté frío.
En el adicionador de aire, una placa de restricción comanda por medio de un resorte, el paso de aire. Mientras el motor esté frío, el adicionador libera más paso de aire, lo que hace subir la revolución. A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar la revolución hasta el régimen de ralentí. La lámina se calienta eléctricamente, lo que limita el tiempo de apertura conforme el tipo de motor. Si el motor cuando frío presenta problemas para mantenerse funcionando, la avería puede estar en este componente.
Potenciómetro de la mariposa
El potenciómetro está fijado en el eje de la mariposa de aceleración. Él informa todas las posiciones de la mariposa. De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.
(Fuente: Bosch)

domingo, 23 de mayo de 2010

Motor 1.4 Flex para el Citroën C3

Peugeot - Citröen do Brazil S.A. ha lanzado el segundo motor para el C3 capaz de utilizar, indistintamente, alcohol o gasolina. Se trata de un bloque de 1.4 litros, que se une al conocido 1.6i 16v Flex.
El nuevo motor Flex, fabricado en Brasil, está basado en el conocido 1.4i conocido en Europa, al cuál se le han incorporado una serie de mejoras, entre ellas una nueva inyección- ahora de origen Bosch- para adaptarlo al sistema bi-combustible.
Con todas esas mejoras, el C3 pasa a rendir 80cv cuando circula con gasolina, y 82cv en el caso de utilizar alcohol (el motor original, da 75cv).
Estéticamente, la única diferencia con respecto al 1.4i de gasolina comercializado hasta la fecha es un pequeño logo situado en el portón, en el cuál aparece la palabra Flex.
Las prestaciones del nuevo modelo, mejoran los registros del anterior 75cv, al pasar de 0 a 100 km/h en 12 segundos (cuando va con alcohol) frente a los 13,9 segundos del 75cv. En términos generales, los cambios no son muy grandes a medida que se sube de velocidad, siendo a partir de los 120 km/h cuando las diferencias entre ambos motores se diluyen casi por completo.

CITROËN - Motor 1.6i 16V 110 CV de Citroën


Particularmente sobrio, el motor 1.6i 16V ofrece una importante reducción de los consumos en comparación al motor 1.8i al que reemplaza: con 9,5 litros en el ciclo urbano (ECE) y 6,2 litros en el extra-urbano, los consumos se mejoran respectivamente en un 20 y un 12,7 por ciento.

En utilización mixta, la nueva motorización tiene un consumo de 7,4 litros, lo que supone una reducción del 17 por ciento.

Conforme a las normas de polución Euro3, el nuevo motor emite 175 gr./km. de CO2 en vez de los 210 gr./km. de la versión anterior 1.8i, lo que supone una reducción del 17 por ciento.

Con una cilindrada de 1.587 centímetros cúbicos, rinde una potencia de 110 CV (80 kW) a 5.800 rpm. y un par máximo de 15,3 mkg (147 Nm) a 4.000 r.p.m. Su velocidad máxima es de 172 kilómetros por hora, con un incremento de 12 km./h en comparación al anterior motor. Para recorrer un kilómetro con salida parada emplea un tiempo de 33,4 segundos, es decir, 1,1 segundos de mejora.

Fuente: Citroën

sábado, 22 de mayo de 2010

CHEVROLET ASTRA Y VECTRA – LUZ BI-XENON


Innovadora tecnología de iluminación para el Chevrolet Astra y Vectra
• La luz dinámica de curva y la luz de giro se combinan por primera vez en un solo proyector en el sistema más avanzado del mercado
• Chevrolet ofrece luces bi-Xenón inteligentes en el segmento medio
• Mejora significativa de la seguridad activa y del confort de conducción

Chevrolet ofrece una tecnología pionera de iluminación, llamada Sistema de Iluminación Adaptativa (Adaptative Foward Lighting - AFL), que ofrece claras ventajas en términos de seguridad activa y confort.

El AFL, que combina faros bi-Xenón giratorios con una luz fija que ilumina hasta un ángulo de 90 grados en cruces y curvas cerradas, se ofrece el en toda la gama Chevrolet l Vectra, siendo el sistema de iluminación adaptativa más avanzado del mercado. De esta forma, Chevrolet es el primer fabricante de automóviles que ofrece la tecnología de faros bi-Xenón en la cual se combina la luz dinámica de curva con la luz de giro en una única unidad de iluminación y la hace accesible a un amplio número de clientes al ofrecerla en coches del segmento medio. El Sistema de Iluminación Adaptativa, desarrollado conjuntamente por Opel y Hella, también está disponible en el Chevrolet Astra, en la modalidad de faros bi-xenón giratorios. “El Sistema de Iluminación Adaptativa ofrece una mejora significativa en seguridad en carretera y en confort de conducción. Sobre todo, teniendo en cuenta que, más de la mitad de los conductores tienen más de 40 años y es sabido que la capacidad visual se reduce constantemente con la edad. El AFL es también una prueba más de la facultad de Chevrolet para innovar.
El reto de los ingenieros en iluminación de Chevrolet fue hacer más fácil y sobre todo más segura la conducción nocturna y en malas condiciones climatológicas. Estudios científicos han demostrado que la percepción visual, de la cual recibimos el 90% de la información relevante del tráfico, se reduce hasta el 4% cuando hay malas condiciones de visibilidad en la oscuridad. El Sistema de Iluminación Adaptativa ofrece una medida adicional de seguridad, especialmente en otoño e invierno, cuando hay menos horas de luz solar, amanece más tarde, anochece más temprano y las frecuentes nieblas y lluvias crean una visibilidad deficiente.

Anteriormente sólo se autorizaban los faros de largo alcance con haces móviles, pero no los faros asimétricos giratorios. La modificación del reglamento CEE R48 y R98 sobre sistemas de iluminación que prohibía los faros giratorios, posibilitó, a partir de Enero del año 2003, a la luz dinámica de curva.

Luz dinámica de Curva: Más de un 90% de mejora de la iluminación de la carretera

Uno de los aspectos más destacados del Sistema de Iluminación Adaptativa, AFL es un módulo xenón giratorio que asegura una mejor iluminación de las curvas de la carretera. Hay una red de censores midiendo continuamente el ángulo de la dirección y la velocidad del vehículo. Si el coche está trazando una horquilla, los faros, controlados por un motor eléctrico, giran hasta 15 grados a la izquierda o a la derecha, dependiendo de la carretera y dirigiendo la luz donde es necesaria en ese momento. La carretera se ilumina hasta un 90% más que con los faros fijos. Esto no sólo contribuye a incrementar la seguridad activa y el control del vehículo, sino que también incrementa las características de conducción dinámica del coche y asegura más confort y placer de conducir.

El movimiento de este módulo inteligente de iluminación de alta tecnología ofrece otras ventajas en términos de seguridad cuando se conduce de noche. Cuando se viaja constantemente en línea recta a velocidades por encima de los 115 Km./h, las luces cortas se elevan ligeramente para optimizar la visión a larga distancia. El control dinámico de altura de los faros asegura que los conductores que circulan en sentido contrario no sean deslumbrados por estas “luces de autopista”, porque contrarresta los movimientos de la carrocería del coche que se levanta al acelerar y frenar.

Luz de Giro: Mayor seguridad con mejor visibilidad en horquillas e intersecciones

La función más destacada del sistema AFL de la gama Vectra es la llamada “luz de giro” la cual es de gran ayuda especialmente en tráfico urbano. Además esta función es la que hace a este Sistema de Iluminación Adaptativa el más avanzado del mundo y único en el mercado. Un reflector fijo adicional de tecnología halógena, ilumina un área de aproximadamente 30 metros de ancho y hasta unos 90 grados a izquierda o derecha del vehículo. Está controlado de acuerdo al giro de la dirección y depende de la posición del intermitente, el ángulo de giro de la dirección y la velocidad. Esto significa que los faros no sólo iluminan la carretera por delante del vehículo – también en intersecciones y en curvas cerradas permite al conductor ver en la dirección hacia la que quiere girar. De esta forma se pueden ver con antelación posibles obstáculos, lo que significa que contribuye a evitar accidentes. La luz de giro está diseñada para funcionar a velocidades de hasta 40 km/h, lo que significa que no se activa en cambios de carril en una autopista. La luz de giro se enciende y apaga de forma suave para evitar que el conductor y los demás usuarios de la carretera sean molestados por los cambios de luz.

Bi-xenón: Luces largas y cortas extremadamente potentes

Las modernas luces xenón generan dos o tres veces más luz que una lámpara halógena H7 convencional y esto significa que el campo de visión del conductor se ilumina en más anchura y profundidad. También se asemejan más a la luz solar por la mayor temperatura de color. Por tanto hay buenas razones por las que el número de coches con faros Xenón ha ido creciendo paulatinamente hasta llegar a casi el 37% de los modelos comercializados en España, y este porcentaje sigue incrementándose. La tecnología Bi-Xenón mejora significativamente el rendimiento de los faros. Con el sofisticado sistema bi-Xenón de Chevrolet, las luces cortas y las largas se pueden proyectar sobre la carretera con una sola lámpara Xenón por faro. Una pieza móvil en el proyector permite el cambio entre luces de cruce y de carretera, de forma similar a como funciona un proyector de transparencias. Una lámpara halógena adicional incrementa la luminosidad y es la responsable de la función de ráfagas.

La apariencia visual de los nuevos faros delanteros se caracteriza por la sofisticada tecnología del sistema AFL bi-Xenón. Los diseñadores de Chevrolet han querido hacer la nueva generación de sistemas de iluminación claramente diferente de los faros convencionales y han creado un estilo técnico distintivo. La combinación entre cromo brillante y superficies mate tras el cristal transparente, ofrecen una arquitectura de los faros rica en contrastes. Una característica muy llamativa es el borde semitransparente alrededor del módulo Xenón que basa su diseño en el del ordenador i-Mac de Apple.

Chevrolet está trabajando intensamente en el desarrollo de la tecnología de iluminación y ve en ella una importante contribución a la movilidad sostenible en términos de la máxima seguridad posible en la carretera.

Estas son algunas de las ventajas más importantes del Sistema de Iluminación Adaptativa, AFL de Chevrolet:

• Luz de Dinámica de Curva: Los faros delanteros giratorios iluminan un ángulo de hasta +/- 15º dependiendo del ángulo de giro de la dirección y de la velocidad del vehículo. De esta forma las curvas se iluminan hasta un 90% mejor. Esto no sólo contribuye a mejorar la seguridad y el control del coche, también ofrece una conducción más dinámica y garantiza seguridad y confort adicionales. La luz dinámica de curva forma parte del Sistema de Iluminación Adaptativa en el Chevrolet, en la gama Chevrolet.
• Luz de Giro: Los cruces y las curvas muy cerradas reciben un haz de iluminación más ancho. Este haz llega casi a los 90º en la dirección del giro y hasta una distancia de unos 30 metros por delante del coche. La luz giratoria está diseñada para funcionar únicamente a velocidades de hasta 40 km/h, por lo que no se activa en situaciones como los cambios de carril en autopista. La luz de giro está disponible en el sistema AFL instalado en la gama Vectra.
• Luces de Largo Alance: Las luces bi-Xenón ofrecen una iluminación extremadamente potente en largo alcance. Con el sofisticado Sistema bi-Xenón de Chevrolet, las luces de cruce y las de largo alcance se proyectan a la carretera con una sola lámpara Xenón en cada faro. Una pieza móvil en el proyector permite el cambio entre luces de cruce y de carretera. Las ventajas son un haz de luz especialmente intenso y claro, que además mantiene la tonalidad de las luces de cruce.

El Control Automático de Iluminación (ALC) hace también una importante contribución a la seguridad activa. El principio de comprobación de la intensidad de iluminación funciona de la siguiente manera: Dos sensores en el parabrisas se encargan de comprobar la luminosidad. El Sensor de Luz Ambiente (ALS) mide la intensidad de luz en los alrededores del vehículo. El Sensor de Luz Lejana (FSS) utiliza la refracción en el cristal de parabrisas para comprobar la luminosidad a mayor distancia. Si ambos sensores registran que la iluminación es baja, los faros se encienden automáticamente. El ALC solamente funciona cuando el motor está en marcha. Por ejemplo, si se quita el contacto en un paso a nivel, las luces se apagan al cabo de unos instantes. El equipamiento de visibilidad e iluminación también incluye un circuito especial de seguridad para evitar la descarga de la batería que desactiva las luces interiores y de la guantera pasados 30 minutos después de haber quitado el contacto.

También hay un control automático de la intensidad de luz en el habitáculo dependiendo de la luz ambiente. Si oscurece fuera, la luz de la instrumentación y de la pantalla se conecta automáticamente.

Opcionalmente, el conductor del Astra no tiene que preocuparse de conectar las luces o los limpiaparabrisas cuando llueve. El sensor de lluvia detecta la cantidad de agua que cae sobre el parabrisas y, en función de esa cantidad, enciende las luces. La frecuencia de barrido se ajusta de forma individual. Una buena visibilidad hacia atrás también es importante: El limpia luneta va conjuntamente con el limpiaparabrisas, y también ajusta su frecuencia de barrido a la velocidad del coche y a la cantidad de agua. La luneta trasera se limpia también cuando el conductor engrana la marcha atrás.

Fuente Chevrolet