Teoria y tecnica del automovil

miércoles, 29 de diciembre de 2010

EL CITRÖEN 2 CV

El Citroen 2CV es un vehiculo francés clásico, hace poco, en el Motor Show de Frankfurt, en el mes de septiembre, vimos el Concept Citroen Revolte, un diseño que nos adelantaba el renacimiento del legendario modelo de Citroen. Bueno, tal parece que el concept tuvo mucha aprobación, porque la compañía francesa anunció sus planes de introducir para el 2012 un hatchback compacto llamado DS2, con el mismo espíritu que el 2CV original.



A diferencia del concept, el modelo de calle DS2 tendrá una típica parrilla Citroen, como así también las luces delanteras y una parte trasera mas angosta.


A pesar de que el capot del futuro modelo incrementa en tamaño y el techo se vuelve más liso y anguloso, con una clara reminiscencia del clásico 2CV. El DS2 estará construido en la misma plataforma del Citroen C3 y usará la misma gama de motores, esta gama incluirá unos cuantos motores de gasolina, como ser uno de 1.4 litros HDi diesel de 70 hp.

martes, 30 de noviembre de 2010

Mecánica del Nissan Leaf

El corazón del Nissan Leaf es un motor eléctrico de 80 KW (108 CV) situado en el frontal, caracterizado por su inmediata entrega de par máximo (280 Nm). De hecho, el par aparece de forma instantánea, prácticamente desde que ponemos el coche en marcha. Según Nissan, la entrega de par de este coche equivale a la de un motor V6 de 2.5 litros de gasolina convencional.

Este motor está alimentado por un conjunto de módulos de baterías de iones-litio (48 en total), de diseño laminar, no cilíndrico. Esto ha permitido colocarlos bajo el piso del coche, para así no interferir en el espacio interior. Estas baterías suministran de energía al motor eléctrico, previo paso por un inversor que convierte la energía continua en alterna.
La transmisión a las ruedas delanteras es similar a la de un automóvil convencional, y podemos ver a la vista los palieres. No obstante, este coche no dispone de caja de cambios. En su lugar se sitúa una reductora, de estructura no convencional. Y poco más.
Uno de los aspectos positivos del Nissan Leaf, como coche eléctrico, es precisamente la sencillez de su cadena cinemática. No hay caja de cambios, ni árboles de transmisión, ni son necesarios cambios de aceite periódicos. Las pastillas de freno, por ejemplo, tienen un desgaste mínimo, ya que la función de frenar el coche se confía en buena parte al sistema regenerativo de energía, que utiliza el motor eléctrico como generador.
Comportamiento
No sorprende la ausencia de ruido al poner el coche en marcha. Sólo debemos pulsar un botón y esperar que se ilumine la bonita pantalla que sustituye al tradicional cuadro de relojes. Esta pantalla nos indica la autonomía disponible, la velocidad (en digital), la temperatura de las baterías y si estamos utilizando o no el sistema regenerativo de energía.
Si choca la ausencia de palanca de cambio. Sólo hay un pequeño dial con el que podemos insertar Directa, la marcha atrás, Neutral o Parking. Por lo tanto, ponerse en marcha es lo más sencillo del mundo. Botón de arranque y Directa.
El coche acelera de forma instantánea, con el único ruido que provoca el rodar de los neumáticos y la resistencia del viento sobre la carrocería. Por debajo de 30 km/h el Leaf avisa a los peatones de su presencia con un casi imperceptible sonido de alta-baja frecuencia. En el interior del habitáculo no se oye.
El Leaf empuja con contundencia desde el mismo instante en el que pulsamos el acelerador. La aceleración es absolutamente líneal, sin las transiciones entre marchas típicas de un coche convencional.
No es un coche de altas prestaciones, si bien éstas son parecidas a las de cualquier diesel de su potencia, por ejemplo. Hasta unos 80-100 km/h, el empuje es claramente perceptible. A partir de ahí, y hasta los 140 km/h, le cuesta coger algo más de velocidad. Pero podemos seguir el ritmo del tráfico sin ningún tipo de complejos, ya que las recuperaciones son excelentes a cualquier régimen. En realidad, los límites de la conducción los pones tú.
A la hora de frenar, este eléctrico ofrece un tacto similar al de otros muchos vehículos que utilizan un sistema de recuperación de energía en las frases de frenado. Es decir, el tacto del pedal ofrece poca reistencia inicial, para acabar frenando de forma un tanto brusco. A favor del Nissan hemos de decir que este efecto está bastante minimizado, y de momento, es de los que frenan de una manera más “convencional”. Esta peculiaridad obliga a una ligera adaptación por parte del conductor.
Nissan ha diseñado el Leaf con un espíritu utilitario y práctico. Sus suspensiones han sido taradas con el objetivo de garantizar un buen nivel de confort, y ofrecen una notable capacidad de absorción. No obstante, son quizás demasiado balndas, ya que en los fuertes apoyos la carrocería balancea un poco. Otro punto a mejorar es el tacto de la dirección, que es un tanto esponjoso, aunque el coche no se percibe pesado y resulta suficientemente ágil en los virajes.
Es un coche que se mueve muy bien en cualquier escenario, ya sea ciudad, carretera o autopista. En esta última, debemos tener presente que si vamos a alta velocidad la autonomía se resiente, y los 160 kilómetros teóricos se reducen de forma rápida. Y es que en autopista no regeneramos apenas energía, algo que conviene tener en cuenta.
La autonomía del Nissan Leaf depende de varios factores: de nuestro estilo de conducción, de si llevamos o no el aire acondicionado y de la velocidad media del trayecto efectuado, entre los más importantes. El coche nos indica en la pantalla si estamos practicando o no una conducción ecológica. También existe un modo de uso Eco, que podemos seleccionar, para reducir el uso del aire acondicionado y aumentar la autonomía un 10%.

Nissan Leaf 2011













El reto de Nissan fue lograr que el Leaf tuviera cabida en todos los mercados dispuestos apostarle a una nueva tecnología (y cuando decimos nueva no nos referimos al uso de la electricidad para moverse, sino al concepto de auto eléctrico que debe tenerse hoy en día), y es que todo tiene un por qué.



Para empezar es un hatch compacto, uno de los segmentos de mayor aceptación en el mundo automotor, prácticamente cualquier país en el planeta tiene modelos similares en tamaño, espacio interior y desempeño, sin olvidarnos de que además su costo permite “popularizar” dicho segmento; vaya, casi todas las marcas de volumen ofrecen un coche de este tipo. Por otro lado, el Leaf ofrece un diseño poco comprometido. Basado, sin lugar a dudas en el Tiida o Versa para algunos mercados, y Nissan tiene experiencia en hacer autos globales.


El diseño cumple con ofrecer la menor resistencia aerodinámica posible, además de mantener los estándares de calidad y seguridad a nivel mundial. Suena fácil, pero incluso la marca estuvo dos años trabajando en los sonidos que debería de hacer el auto cuando estuviera, por ejemplo, circulando en un estacionamiento. Lo silencioso de su sistema de propulsión le juega en contra en materia de seguridad con peatones, aunque eso quedó resuelto con un delicado pero muy efectivo


Si toda la cadena le funciona a Nissan, no sólo habrá muchos Leaf, sino que sus planes son el de lanzar por lo menos 4 modelos más en los siguientes 3-4 años: un auto de trabajo, un crossover y un “coupé like” para Nissan, además de un coupé o deportivo de alto desempeño para Infiniti. Sin duda, esta nueva era de autos eléctricos no tiene qué ver con los inicios del automóvil hace más de un siglo.


El auto acelera, frena y se maneja tan bien y de manera tan sencilla como cualquier otro de Nissan. En situaciones de aceleración máxima puede sentirse como un cuatro cilindros muy potente o muy cerca de un V6 a, quizás no tenemos esa sensación porque no vamos acompañados del característico ronroneo de los motores comunes.


Criticas para los eléctricos hay muchas, beneficios, otro tanto. Quizás la piedra en el zapato del Leaf serán los tiempos de recarga y autonomía del auto. En el mejor de los casos, con 30 minutos se conseguirá una carga completa del paquete de baterías, en los sistemas de recarga rápida (que para el siguiente año no representarán ni el 1% de las estaciones totales que se están instalando), para el resto de las conexiones eléctricas, se tardarán 7 horas en cargarse en una toma de 240v y el doble en una de 120 v.


Se tendrá que pasar saliva ante los que estén en contra y que efectivamente tienen razón con argumentos como el tiempo y una autonomía que puede ir entre los 70 y los 200 km, dependiendo de las condiciones de manejo, uso del aire acondicionado e incluso, la temperatura exterior, pero estamos seguros que quienes adquieran este auto entienden, valoran y respetan las características del mismo.


El Leaf es un coche que llegará a personas que estarán (estaremos) dispuestos a modificar nuestros patrones de “consumo” de movilidad para beneficiar o mejorar el desempeño del auto. El Leaf, a pesar de que busca popularizarse, lo hará pero bajo otro régimen de comportamiento o, mejor dicho, de comprador. Tiene su clientela ahí afuera esperando, con más de 22 mil personas pensando en comprarlo tan sólo en los Estados Unidos, con gobiernos interesados en sumar votos beneficiando la llegada de este tipo de coches a sus ciudades, estados o países, porque el Leaf, tal y como lo hicieran los primeros híbridos, tendrá un discurso tácito en las caras de quienes lo conduzcan, se estacionen afuera del restaurante moda en Sunset Boulevard o lleven a sus hijos a la escuela

viernes, 29 de octubre de 2010

Control de estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que frena una de las cuatro ruedas en situaciones de riesgo para evitar sobrevirajes y subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.
El control de estabilidad fue desarrollado en cooperación entre Mercedes-Benz y Bosch, y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "programa electrónico de estabilidad", abreviado ESP). Otros fabricantes de equipamiento electrónico desarrollaron sistemas similares con otros nombres, como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC).
El sistema consta de una unidad de control electrónico, una unidad de control hidráulico, una bomba hidráulica controlada eléctricamente y un conjunto de sensores:
• sensor del volante; y otros sensores de dirección;
• sensor de velocidad para cada rueda;
• un sensor de movimientos laterales del morro del vehículo respecto de un eje vertical;
• y un sensor de aceleración lateral.
Estos sensores ofrecen información acerca del estado del desplazamiento del vehículo, de tal forma que al detectar un inicio de subviraje o sobreviraje se activan los frenos en una o más ruedas. El control de estabilidad debe desconectarse en caso de nieve abundante, arena o barro porque el control de tracción cortará la potencia del motor al detectar que las ruedas patinan, que es la forma de obtener la mayor tracción en terrenos deslizantes.
El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
• Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes es un sistema que evita que el vehículo se vaya hacia detrás al reanudar la marcha en una pendiente.
• "BSW", secado de los discos de frenos.
• "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
• "Trailer Stability Control", programa en el control de estabilidad para cuando se lleva un remolque.
• Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.
Organizaciones de seguridad vial, como EuroNCAP y la Dirección General de Tráfico de España, aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad porque disminuye la tasa de accidentes por salida de vía, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.
La cuota de instalación en vehículos nuevos matriculados del control de estabilidad a junio de 2006 es de un 49% en España, la segunda mayor de Europa tras Alemania que tiene un 75%. La media de Europa es de un 42%. Suecia y Estados Unidos están planteando la obligatoriedad en todos sus vehículos nuevos matriculados.
En 2011 el ESP será obligatorio en toda la UE.

viernes, 22 de octubre de 2010

Transmisión Variable Continua (CVT)

Una transmisión variable continua (CVT) es una transmisión que puede cambiar de forma continua a través de un número infinito de eficaces relaciones de cambio entre los valores máximos y mínimos. Esto contrasta con otras transmisiones mecánicas que sólo permiten unas pocas distintas relaciones diferentes a elegir. La flexibilidad de una formación profesional permanente permite que el eje motor para mantener una velocidad angular constante en un rango de velocidades de salida. Esto puede ofrecer una mejor economía de combustible de otras transmisiones al permitir que el motor funcione a su más eficiente revoluciones por minuto (RPM) para un rango de velocidad de los vehículos. Alternativamente se puede utilizar para maximizar el rendimiento de un vehículo al permitir que el motor gire a las RPM a la que produce la potencia pico. Esto es típicamente más alta que la RPM que alcanza su máxima eficiencia.



Usos


Muchos pequeños tractores para el hogar y el jardín han CVT simple correa de goma. Por ejemplo, el John Deere Gator línea de vehículos utilitarios pequeños, utilizar el cinturón con un sistema de poleas cónicas. Pueden ofrecer una abundancia de energía y puede alcanzar una velocidad de 10-15 millas por hora (16 a 24 km / h), todo ello sin necesidad de un embrague o el cambio de marchas. Casi todas las motos de nieve , antiguos y nuevos, y scooters uso CVT. Prácticamente todos los CVT scooter moto de nieve y el motor son la correa de goma / polea variable CVT.


Algunas cosechadoras han CVT. La CVT permite la velocidad de avance de la cosechadora para ajustar de forma independiente de la velocidad del motor. Esto permite al operador para frenar o acelerar, según sea necesario para dar cabida a las variaciones en el espesor de la cosecha.


CVT se han utilizado en los aviones eléctricos sistemas de generación de poder desde la década de 1950 y en Sports Car Club of America (SCCA) Fórmula 500 coches de carreras desde principios de 1970. CVT se prohibió a la Fórmula 1 en 1994, debido a que estaban haciendo los coches demasiado rápido. Más recientemente, los sistemas de formación profesional continua se han desarrollado para go-karts y han demostrado para aumentar el rendimiento y la esperanza de vida del motor. El Tomcar gama de vehículos todo terreno también utiliza el sistema de formación profesional permanente.


Algunos taladros y fresadoras contienen una formación profesional permanente basado en la polea en el eje de salida tiene un par de mitades de la polea cónica ajustable de forma manual a través del cual una correa de transmisión de ancho de los circuitos de motor. La polea del motor, sin embargo, suele ser fijo de diámetro, o puede tener una serie de pasos que se indican de diámetro para permitir una selección de series de velocidad. Un volante de la taladradora, marcados con una escala que corresponde a la velocidad de la máquina deseada, se monta a un sistema de reducción del engranaje para el operador para controlar con precisión el ancho de la brecha entre las mitades de la polea. Esta abertura de lo que ajusta el ratio de apalancamiento entre polea fija del motor y la polea del eje de salida variable, cambiando la velocidad del plato. Una polea tensor se aplica en la correa de transmisión para el acceso o la liberación de la holgura en el cinturón como la velocidad se altera. En la mayoría de los casos la velocidad se debe cambiar con el motor en marcha.


CVT debe distinguirse de la distribución del poder Transmisiones (PST), tal como se utiliza en los nuevos coches híbridos , tales como el Toyota Prius , Highlander y Camry , el Nissan Altima , y los nuevos modelos Ford Escape Hybrid SUV . la tecnología CVT utiliza sólo una entrada de un motor, y ofrece velocidades de variable de salida y el par, mientras que PST tecnología utiliza dos entradas de motor, y varía la proporción de sus contribuciones a la velocidad de salida y el poder. Estas transmisiones son fundamentalmente diferentes. Sin embargo, el Honda Insight híbrido, el Nissan Tiida / Versa (sólo el modelo SL), Nissan Cube , Juke , Rogue , Altima , Murano , Maxima , Jeep Patriot


jueves, 21 de octubre de 2010

Toyota anuncia más retiros de autos

Toyota retirará 740,000 vehículos vendidos en Estados Unidos debido a problemas de seguridad en los frenos, un retiro que se suma a otros que han abatido a la automotriz este año.



Toyota Motor Sales, la división de Toyota Motor en Japón, dijo que el retiro afecta a los modelos Avalon fabricados entre 2005 y 2006, a los Highlanders no híbridos producidos desde 2004 a 2006, al Lexus RX330 y a los modelos 2006 del Lexus GS300, IS250 y IS350.


En el mercado internacional Toyota retirará 1.5 millones de vehículos por el mismo problema.


La automotriz indicó que retira los vehículos debido a que una pequeña cantidad de líquido de frenos puede fugarse del cilindro maestro de frenos, ocasionando que la luz del freno se encienda.


Si el problema no se atiende, Toyota advirtió que el conductor primero notará una sensación suave o esponjosa en el pedal de freno, luego la potencia de frenado se deteriorará gradualmente.


De acuerdo a la automotriz japonesa, el problema se origina al usar líquido de frenos que no es de marca Toyota. El líquido de frenos marca Toyota contiene polímeros lubricantes que evitan el problema.


La empresa dijo que los concesionarios de Toyota y Lexus reemplazarán el cilindro de frenos sin cargo alguno para los dueños de los autos.


Este nuevo problema es el último que afecta a Toyota en el año, pues previamente había retirado más de 8 millones de vehículos alrededor del mundo debido a diversas cuestiones de seguridad.


En agosto, la empresa anunció un retiro de 1.13 millones de vehículos Corolla y Matrix manufacturados entre 2005 y 2008, el problema entonces fue el riesgo de grietas en los puntos de soldadura o en los componentes electrónicos usados para proteger los circuitos contra voltaje excesivo. En julio, Toyota también comunicó el retiro de 39,000 Lexus LX470 fabricados entre 2003 y 2007 por problemas asociados a la dirección. En el mismo mes, la compañía anunció el retiro de 373,000 Avalons, producidos entre 2000 y 2004 aduciendo problemas en la barra de bloqueo de la dirección

lunes, 18 de octubre de 2010

Citroën C-Cactus



Es un prototipo hecho con algunos elementos mecánicos de un C4, con el que Citroën experimenta cómo sería un modelo así que tuviera propulsión híbrida, un peso ligero, un coste de producción bajo y el precio de venta al público de las versiones más económicas de un C4.
El sistema de propulsión combina un motor eléctrico con uno Diesel, ambos dispuestos en serie. El motor Diesel es un 1,4 l que da 68 CV de potencia máxima; el motor eléctrico (que da 30 CV como máximo) está colocado en serie y ambos están unidos a una caja de cambios automática de cinco velocidades.
El consumo medio homologado del C-Cactus es 2,9 l/100 km, lo que implica unas emisiones de CO2 de 78 gr/km . Puede funcionar por un periodo limitado con propulsión eléctrica.
Además del rendimiento del sistema híbrido, contribuye a que el consumo sea bajo un peso de 1.180 kg. Es un peso bajo dadas las dimensiones del coche: 4,2 m de largo; 1,8 m de ancho y 1,5 m de alto. La batalla es muy larga, 2,8 m.
La resistencia aerodinámica es un obstáculo para el consumo ya que, además de una superficie frontal muy grande (mayor que la de un C4), tiene un coeficiente de penetración Cx de 0,35; el factor de resistencia aerodinámica es 0,8 m².
Las ruedas tienen una medida inusual: las llantas son de 21" de diámetro y los neumáticos de 205/45. Están fabricados especialmente para este prototipo.
El método para ahorrar peso y para reducir el coste de producción es el mismo: limitar todo lo posible el número de piezas. Citroën lo hace de tres maneras: simplificar el diseño para reducir las piezas, combinar varias funciones en una misma pieza y quitar todo lo que no es imprescindible para la propulsión, la seguridad o el confort.
En la parte externa de la carrocería hay una misma pieza que sirve para el frontal (la que lleva los faros, el escudo y enmarca el paragolpes) y la parte inferior del portón.
No tiene capó, una misma pieza sirve para las aletas y para cubrir el motor; la posición de líquidos se hace desde una trampilla. Las puertas son de acero y no están pintadas o barnizadas, sólo llevan un tratamiento para resistir la corrosión.
Hay otras piezas hechas de un solo bloque para simplificar. Las puertas, que en un coche de este tipo pueden tener doce partes, tienen solo dos. Esto de debe en cierta medida a que las ventanillas no se deslizan hacia abajo sino lateralmente.
Los asientos también tienen dos partes, una que soporta el peso y está sujeta a los raíles y un acolchado colocado sobre ella.
No hay un salpicadero como el de un coche normal; la instrumentación está colocada en la parte central del volante (que no gira) y los mandos (incluida una pantalla fácil) están en la consola. En lugar de guantera hay una bolsa que se engancha en el lado del salpicadero y que se puede utilizar fuera del coche. Los asientos traseros son deslizantes y pueden dejar espacio para un maletero de hasta 500 l de capacidad.
Un detalle curioso es que la llave del coche es también un reproductor de MP3 que constituye la fuente principal de sonido. El sistema de sonido tiene altavoces activos (que llevan su propio amplificador) colocados en la consola, no en las puertas.
No se añade ningún tipo de elemento decorativo, sino al contrario: la decoración interior está hecha con bajorrelieves (en este caso, con motivos de florecillas, pajaritos y mariposas). Muchos de los materiales interiores son reciclados o reciclables o biodegradables. El parabrisas y los neumáticos son reciclables, las alfombrillas están hechas a partir de recortes de cuero, hay varios elementos interiores de corcho y otros de lana.

sábado, 16 de octubre de 2010

Fiat Linea 2011


Fiat acaba de lanzar el Fiat Línea 2011 con el motor E-Torq 1.8 16v. Dado que el resto de la línea de la marca italiana es el uso de los nuevos motores, era lógico que la Linea 2011 tenga estos nuevos agregados en motores.
Este nuevo y eficiente motor de E. TORQ presenta “gracias mecánicas de alto rendimiento, la reducción del peso de las piezas móviles, excelente rendimiento, reducir el nivel de ruidos y vibraciones, economía de combustible y baja emisión de contaminantes.” Es lo que predica Fiat.
Con una potencia máxima de 132 caballos, el rendimiento de esta nueva unidad debe ser muy similar al motor anterior, el 1,9 16v.
En el nuevo Fiat Linea 2011 con E. TORQ suficiente para equipar a las versiones HLX, HLX Dualogic, Absolute, más allá de la LX y LX versiones Dualogic con 127 caballos de fuerza. Para completar la gama Linea T-Jet, que pone bajo su capó el de 1.4 litros 16V Turbo 152 CV y 21,1 kgm de torque en un rango de 2250-4500 rpm, el vehículo que transportaba a la velocidad máxima de 203 km / h.
El Fiat Linea 2011 también trae nuevos kits opcionales que vemos a continuación:
• Kit Creative I LX y LX versiones Dualogic. Se compone de Blue & Me ™ (sistema basado en Windows Mobile con puerto USB y manos libres Bluetooth ®), llantas de aleación 15 “neumáticos 195/65 R15 más.
• Kit Creative Linea Absoluto. Cuenta con Blue & Me NAV (con todas las características de Blue & Me navegador GPS más integrado con el panel de instrumentos con la operación de los comandos de voz), 17 llantas de aleación ligera (incluida la de repuesto) y neumáticos 205/50 R17.
• Esencia Kit II para las versiones HLX: compuesto por aire acondicionado automático digital, sensor de aparcamiento y llantas de aleación ligera de 17 “(incluyendo el de repuesto) 205/50 R17.

martes, 12 de octubre de 2010

Citroën DS4, un coupé exclusivo y polivalente




El Citroën DS4, cuyo lanzamiento está previsto para el 2º trimestre de 2011, amplía la línea DS. Este vehículo, que será presentado en primicia mundial en el Salón del Automóvil de París, apuesta por el diseño, las sensaciones y el refinamiento. Es un coupé polivalente que, gracias a sus prestaciones y equipamiento, tiene capacidad para responder a múltiples necesidades.
Con su silueta de coupé sobreelevado de cuatro puertas, el Citroën DS4 concilia el dinamismo y la exclusividad de un coupé con la polivalencia y la habitabilidad de una berlina compacta. Asimismo, ofrece nuevas sensaciones de conducción, gracias a su altura, su parabrisas panorámico y su puesto de conducción, deportivas y confortables a la vez.
El Citroën DS4 resulta muy atractivo. Con una longitud de 4,27 m., una anchura de 1,81 m y una altura de 1,53 m, el Citroën DS4 consigue combinar polivalencia y prestaciones de utilización con el dinamismo de un coupé. Un reto que supera con creces gracias a sus 3 plazas traseras, accesibles a través de unas puertas ocultas perfectamente integradas en el diseño, su amplio maletero y sus numerosos compartimentos.
El DS4 está dotado de un parabrisas panorámico que ofrece una visión superior de 45°. Asociado a la ligera elevación del coche, optimiza la visibilidad para facilitar una conducción dinámica y eficaz.
El cliente del Citroën DS4 puede elegir entre cinco combinaciones de cuero para personalizar los asientos de su coche, con varias propuestas “bitono”.
La utilización de cromados en los marcos de las rejillas de ventilación, del cuadro de instrumentos y de la palanca de cambios o en ciertos mandos de la consola central aporta un toque de lujo suplementario. Sus pedales de aluminio, el trabajo del cuero en las manillas de las puertas y sus iluminaciones de ambiente son pruebas de que Citroën ha cuidado los detalles en el habitáculo.
El comportamiento en carretera del Citroën DS4 refleja fielmente la impresión de agilidad y de estabilidad que desprende su estilo. Su mecánica favorece un comportamiento dinámico, para clientes en busca de sensaciones fuertes.
El Citroën DS4 da la impresión de estar pegado a la carretera y ofrece a los pasajeros una gran sensación de seguridad en todas las circunstancias. Dispone de un tren delantero pseudo-McPherson, un tren trasero con viga de torsión transversal y una dirección hidráulica con bomba eléctrica, soluciones probadas y regladas especialmente para una configuración específica del vehículo. Los elementos de la suspensión han sido ajustados para ofrecer un filtrado y una agilidad del mayor nivel.
Según las motorizaciones, el Citroën DS4 está equipado con discos de freno delanteros ventilados de gran tamaño (340 mm de diámetro) y, de serie, con sistemas de control de frenado (repartidor electrónico de frenado, ayuda al frenado de emergencia), asistencia (control de tracción inteligente) y mantenimiento de la trayectoria (ABS, ESP), que garantizan un control óptimo del vehículo en las situaciones de conducción más delicadas.
Para su lanzamiento, este nuevo modelo de la línea distintiva se ofrece con 2 motores diésel Euro V, equipados de serie con un filtro de partículas: el HDi 110 (disponible además en versión e-HDI) y el HDi 160; y con 3 motorizaciones de gasolina Euro V, desarrolladas en cooperación con BMW: VTi 120, THP 155 y el nuevo THP de 200 CV. Esta última versión, fabricada con el motor de 1,6 l, proporciona unas prestaciones y un agrado de conducción de alto nivel gracias a su potencia (147 kw) y a su par motor máximo (275 Nm a 1.700 rpm) siendo sus emisiones de CO2 de sólo 149 g.
Todos estos motores están dotados de cajas de cambios de 6 velocidades, tanto manuales como manuales pilotadas.
El Citroën DS4 cuenta con la tecnología micro-híbrida e-HDi, disponible, desde su lanzamiento, en el motor HDi de 110 CV. La originalidad de este sistema radica en la combinación de varias tecnologías: motor HDi, una de las motorizaciones con mayores prestaciones del mercado; el sistema Stop&Start, que permite parar instantáneamente el motor siempre que el vehículo se detiene (semáforos rojos, tráfico denso...), cuenta con un alternador reversible de segunda generación y un sistema e-booster, que permite el arranque inmediato del motor (0,4 s); un sistema de gestión electrónica del alternador, que permite recuperar energía en las desaceleraciones, y, finalmente, una caja de cambios manual pilotada con relaciones optimizadas.
El Citroën DS4 llega con el objetivo de abrir la vía a nuevos usos y nuevas maneras de disfrutar del automóvil, por medio de una nueva visión del dinamismo y la deportividad. Con 4,27 m de largo, 1,81 m de ancho y 1,53 m de alto, el Citroën DS4 es, sin ninguna duda, un vehículo compacto.
Para facilitar el acceso a las plazas traseras, un aspecto habitualmente criticado en automóviles de estas características, el Citroën DS4 incorpora puertas traseras que se integran perfectamente en su línea y que sólo se hacen visibles cuando se activan los tiradores incorporados en su marco. Gracias a este diseño, también las puertas delanteras del Citroën DS4 son menos pesadas y más manejables, lo que permite instalarse cómodamente en los asientos delanteros.
El maletero es otra de las grandes bazas del Citroën DS4 en lo que se refiere a polivalencia y habitabilidad. Con más de 370 litros VDA de volumen, está al nivel de las berlinas tradicionales.
El Citroën DS4 dispone además de múltiples compartimentos que hacen más fácil la vida a bordo: gran guantera iluminada, huecos en las puertas delanteras que pueden acoger una botella de 1,5 l, cajón bajo el asiento del pasajero delantero...
Gracias a una solución arquitectónica inteligente, las versiones equipadas con caja manual pilotada disponen de una consola central alta, con espacios de almacenamiento muy grandes. El primero de ellos, refrigerado e iluminado, puede contener hasta 4 botellas de 50 cl, además de incorporar una zona, protegida por un cajón deslizante, con una toma audio, una toma USB y una toma de 12V. Cuenta también con una toma de 230 V en el amplio compartimento situado bajo el apoya codos delantero.
Viajar a bordo del Citroën DS4 es ir en primera clase, con equipamientos como los asientos delanteros dotados de función masaje y reglaje lumbar eléctrico o un sistema audio que produce un sonido auténtico que se difunde armónicamente por todo el vehículo o 3 niveles de intensidad de climatización (suave, medio e intenso) y un abanico de colores que van del blanco al azul para el cuadro de instrumentos.
El conductor puede acceder a los mandos de conducción y confort de uso más frecuente sin quitar las manos del volante. Además, están visibles en cualquier momento de un vistazo, incluso de noche, gracias a la iluminación de sus pictogramas.
El Citroën DS4 equipa el sistema Citroën eTouch, que realiza, automática o manualmente, llamadas de urgencia y asistencia localizadas, según países, gracias a una tarjeta SIM integrada, lo que permite una localización precisa y una intervención rápida en caso de incidencia técnica o accidente. Este servicio gratuito está disponible las 24 horas del día y todos los días de la semana.
Faros antiniebla con función "cornering light”. Este sistema aporta un haz luminoso suplementario en curvas, con el fin de aumentar la visibilidad 75º hacia el interior de la curva o la intersección, tanto a la izquierda como a la derecha del vehículo. Este equipamiento se activa automáticamente cuando el conductor da al intermitente o el ángulo de giro del volante alcanza los 60º.
Sistema de vigilancia del ángulo muerto. Este equipamiento, que sigue el mismo principio que los radares de marcha atrás, funciona gracias a 4 sensores de ultrasonidos, activos a velocidades entre 12 Km/h y 140 Km/h. Indica la presencia de un vehículo en los ángulos muertos por medio de un pictograma en los retrovisores. Su área de actuación se extiende hasta 5 m detrás del paragolpes trasero y 3,5 m a los lados del vehículo.
Regulador / limitador de velocidad programable. Este dispositivo permite registrar velocidades de crucero y máximas con el vehículo parado, para que el conductor pueda utilizarlas rápidamente durante su trayecto

Citroen LACOSTE Concept




Mágica conjunción

Con algunas visiones en común, Citroën y LACOSTE se acoplaron para desarrollar este modelo que, según la unión, brinda creatividad y optimismo.
Emblema de actitud, estilo de vida y postura, este prototipo es una obvia referencia al mundo del ocio y el placer. Se centra en un enfoque simplificado y permite una aproximación a tomar la vida con ligereza y frescura.
En cuanto a su llamativo diseño, además de ser descubiertos, el vehículo revela volúmenes recogidos y musculares. Compacto y robusto a la vez (longitud: 3.45m, 1.80m de ancho, altura: 1,52 m distancia entre ejes: 2,30 m), este modelo expresa conocimientos y dominio impecable. Su cuerpo, principalmente blanco perla, se ve reforzado por áreas de azul oscuro con formas gráficas que superan los volúmenes de vehículos.
Uno de los ítems que remarca la firma es que los faros delanteros y traseros del vehículo “son discretos para hacerse invisible”. Ocultos bajo la piel azul, sólo se evidencian cuando entran en acción. Además de una aparente sencillez visual, estos permiten una gran iluminación.
En el mismo sentido, la parte delantera del interior se convierte en el tablero de instrumentos en un abrir y cerrar de ojos. Esta consola sirve de apoyo a la información de conducción como la velocidad o las señales direccionales. Los mensajes aparecen en forma de pictogramas a los píxeles de gran tamaño.
Continuando con las cualidades del habitáculo, incluye mucho espacio de almacenamiento para facilitar la vida a bordo. Combinado con el puesto de conducción, el volante de dos ramas sorprende por su elegante diseño, sencillez y amplitud. Sin embargo, cuando se trata de dejar espacio para los pasajeros de avanzar a bordo, se puede mover fuera de su eje normal y adyacente a la altura del salpicadero. El acceso a los asientos delanteros es inteligente y optimizado.
En cuanto a los detalles que recuerdan a la firma de ropa y su relación con deportes, se pueden notar que las llantas se asemejan a una red de tenis y la insignia de LACOSTE aparece en diferentes partes. Además, los anclajes de los cinturones de seguridad se asimilan a los escotes de las camisas polo y los asientos están recubiertos de un algodón resistente.
Llega un extravagante diseño de Citroen, que junto con detalles de LACOSTE, apuestan a presentar el modelo más curioso del Salón de París.

sábado, 9 de octubre de 2010

Lámparas de Xenón

Estas lámparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conducción. Se instalan estas lámparas actualmente en los vehículos de alta gama, aunque también se empiezan a ver cada vez más en vehículos de gama media.



Estructura del faro


Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente están incorporados en el faro. No obstante, también existen modelos en los que la unidad de control está en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguación. Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.


Funcionamiento



Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y halogenuros metálicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el vehículo que utilice estas lámparas, el dispositivo enciende la lámpara y controla el arco. Para el encendido el sistema electrónico eleva la tensión entre los electrodos del interior de la ampolla creándose un arco de luz gracias al gas xenón y a la gasificación de los halogenuros metálicos. La luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de tungsteno situados en la cámara de vidrio.


El arco es generado por una reactancia o reacción que produce una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 ºC.


La temperatura de luz de estas lámparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200 de las halógenas, por los que es más blanca.


Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.



En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o bulbo de la lámpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de la técnica de luminiscencia por descarga de gas.

Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas convencionales son:



Ventajas


• El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo 35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.


• La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros pequeños y de materiales plásticos.


• Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor.


• La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.


Inconvenientes:


• Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lúmenes).


• Necesitan equipo electrónico de encendido y control.


• Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación de altura de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén limpios, pues la suciedad es un aislante térmico y sin evacuaciones del calor se produce avería segura).


• Precio de lámparas e instalación requerida.






Faros con lámparas de descarga de gas bixenon


En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con una sola lámpara de descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenón para cruce y carretera, haciendo intervenir un obturador mecánico “shutter”, cuya posición se conmuta por medio de un electroimán.

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para configurar así la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada por la lámpara.



Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón, debido a las características de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en la función de apagado y encendido rápido

Regulación automática del alcance luminoso



Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislación obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automático de alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinámico de reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales trasmiten la información sobre la situación de la suspensión del vehículo. Los datos recibidos son tratados electrónicamente y transmitidos a los accionadores situados detrás de los proyectores de Xenon.


Los tiempos de reacción se miden en milésimas de segundo y la posición del haz de luz es ajustada inmediatamente, emitiéndose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan en sentido contrario.

Precauciones



• Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto.


• Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación directa y frontal del faro.


• Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación.


• Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes.


• No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas.


• Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el faro con la lámpara de xenón fuera de éste)


• Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.


Sustitución de una lámpara


Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos torx para que el conductor no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentación del fabricante respecto al proceso de desmontaje.

martes, 5 de octubre de 2010

Acelerador electrónico

El acelerador electrónico es un dispositivo que anula la conexión mecánica que existe entre el pedal del acelerador y la mariposa del colector de admisión en los vehículos equipados con motores de gasolina. Quedando sustituida por una conexión eléctrica a través de una central electrónica, generalmente la misma que se encarga de la gestión del motor (inyección y encendido). En un Diésel, es uno de los factores que determina el caudal de gasoil.
Es menos habitual de lo que se piensa, no todos los vehículos con inyección electrónica usan este sistema, aunque se hace cada vez más común. La inyección electrónica controla el momento y la cantidad de cada inyección en función de un programa y según unas variables como cantidad aire que consume o revoluciones. Aunque cada vez menos el acelerador mueve directamente la mariposa de admisión mediante un cable igual que en un carburador. En el caso de un carburador la cantidad de combustible es regulado por la succión que produce el caudal de aire. En una inyección electrónica el caudal de aire de mide con un sensor o varios (sensor de presión) y el combustible se inyecta de forma que mantenga una relación estequiométrica de aire-combustible. En un Diésel no existe mariposa ni se regula el caudal de aire, solo el de combustible.
Un acelerador electrónico permite un mejor control en la alimentación de aire del motor, consiguiendo mejores aceleraciones y una respuesta del motor más adecuada al tipo de conducción que se está realizando. Además, corrige posibles errores de accionamiento del acelerador por parte del conductor.
En inglés, hay quien se refiere al sistema acelerador electrónico como «drive by wire», donde «wire» se debe entender por un cable de conexión eléctrico.
Componentes
Es sistema está formado por un potenciómetro colocado en el pedal del acelerador, una centralita electrónica y un cuerpo de mariposa con accionamiento eléctrico.
Funcionamiento
En un acelerador convencional cada posición del pedal corresponde con una única posición de la mariposa. La relación entre el recorrido del pedal y el recorrido de la mariposa determinan el comportamiento del motor. Si se busca un motor que responda bien a bajas revoluciones, se debe conseguir que el recorrido del acelerador corresponda con pequeños recorridos de la mariposa, sobre todo en los primeros grados de apertura. Lo que origina una respuesta del motor pobre cuando la mariposa está muy abierta, al producirse pequeñas variaciones en caudal de aire que entra al motor. Un motor de carácter deportivo necesita recorridos más amplios de la mariposa cuando está muy abierta, empeorando la respuesta del motor a bajas revoluciones.
En el acelerador electrónico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de la resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el grado óptimo de apertura de la mariposa.
A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta del motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy rápido del acelerador.
En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en función de la posición del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la mezcla todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del motor, y por tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reducción de par que esto supone, la mariposa se abre más rápidamente mejorando la respuesta del motor. Además se consiguen reducir las emisiones contaminantes, sobre todo las de hidrocarburos.
Si se acciona rápidamente el acelerador cuando el motor está reteniendo, se producen tirones a causa de la variación tan repentina en el par suministrado y el motor rebota en sus anclajes elásticos. Esta situación tan molesta se evita retrasando al apertura del acelerador para que no se produzca de forma tan brusca. El par motor aparece más lentamente, impidiendo que el motor rebote en sus soportes.
Ventajas
• Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la mariposa con multitud de posibilidades.
• Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero.
• Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.
• Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes.
• Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados con cambio de marchas automático.
• Integración del control electrónico en la centralita de gestión del motor, reduciendo el coste del equipo.
Ajustes
El acelerador electrónico no necesita ajustes, ya que la posición de reposo está determinada por unos muelles internos. El recorrido máximo del pedal está regulado por un tornillo sobre el piso del vehículo. Para evitar daños en el potenciómetro del acelerador, no se debe manipular este tornillo.

lunes, 4 de octubre de 2010

Aumentan accidentes por conductores distraídos


En los últimos cinco años el número de accidentes aumentó de 10 a un 16%
Ray LaHood, Secretario de Transporte de Estados Unidos, reveló el reporte 2009 sobre Conductores Distraídos, el cual como su nombre lo indica muestra la estadística de choques relacionados con conductores distraídos.
El estudio revela que los conductores distraídos en 2009 causaron la muerte de 5,474 personas y provocó 448 mil heridas a pasajeros. “Estos números muestran que el manejar distraído permanece como una epidemia en Estados Unidos, y esto es sólo la punta del Iceberg” comenta el Secretario LaHood.
Por otra parte en una investigación realizada por la Administración para la Seguridad y Tráfico en Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) se revela que los incidentes relacionados con distracciones aumentaron de un 10 por ciento a un 16 por ciento entre el año 2005 y el 2009. Asimismo el estudio muestra que los conductores distraídos por debajo de los 20 años son los que causan más accidentes y que los conductores de 30-39 años de edad son los que más tuvieron accidentes por usar el celular.

Los jóvenes creen que "textear" es menos peligroso que manejar ebrio


Se estima que 200 mil accidentes al año son causados por conductores que envían mensajes SMS mientras manejan.
State Farm, compañía de seguros estadounidense, realizó un estudio donde revela que los adolescentes no comparten la idea que “textear” (mandar mensajes por celular) sea tan peligroso como manejar ebrio.
El estudio abarcó varios rubros y a continuación les damos los detalles:


1. Un 36% de los adolescentes afirman estar de acuerdo que si regularmente manejaran enviando mensajes SMS podrían morir algún día. Mientras que un 55% afirman que tomar mientras manejan podría ser fatal.
2. En cuanto a ocasionar un accidente, tenemos que un 63% de los jóvenes encuestados afirman que podrían chocar si manejan y envían mensajes, mientras que un 78% afirman que sí les pasaría si toman y manejan.
3. Entre los adolescentes que nunca han enviado mensajes mientras manejan, tenemos que un 73% afirma que podrían accidentarse si llegaran hacerlo. Sin embargo de los que sí envían mensajes mientras manejan, sólo un 52% afirma que podrían causar un accidente.
“Algunos adolescentes aún piensan que tener a la mano un celular en lugar de una cerveza puede tener menos consecuencias” comenta Laurette Stiles, vicepresidente de Recursos Estratégicos de State Farm. “Hay mucho que hacer en lo que se refiere ayudar a los adolescentes a entender que enviar mensajes SMS mientras manejan es igual de peligroso que beber mientras manejan. Es un margen de conciencia que tenemos que cambiar”.
Por otra parte el Consejo Nacional de Seguridad de Estados Unidos estima que 200 mil choques ocurren cada año a causa de conductores que “textean” mientras manejan.
El estudio realizado por State Farm se llevó a cabo del 22 al 26 de julio de 2010 a 697 jóvenes estadounidenses de 14 a 17 años de edad, de los cuales 694 tienen el propósito obtener o ya cuentan con su licencia de manejo.

Riesgos de conducir de noche

Conducir de noche tiene sus ventajas y desventajas. Dentro de las ventajas tenemos la comodidad de manejar con poco tráfico, alumbrarnos con las luces de otros autos cuando el camino por donde vamos tiene poca visibilidad, disminuimos el estrés y reducimos los tiempos de traslado, entre otros.

Como desventajas tenemos lo molesto que es cuando nos deslumbrarnos con la luz de los demás autos, enfrentarnos con conductores que no saben manejar de noche, reaccionamos menos rápido ante un imprevisto y la mala visibilidad, por mencionar algunos.
Los problemas de conducir durante la noche, involucran al conductor, la carretera y el vehículo.
Algunos factores que nos afectan mientras conducimos de noche son:
- Visión: Hay gente no puede ver muy bien cuando hay poca luz, o tiene poca capacidad para adaptarse a la oscuridad, por lo que debemos aumentar nuestra concentración en el volante.
- Deslumbramiento: Existen conductores que pueden quedar cegados por un corto tiempo a causa de una luz brillante y les toma tiempo para recuperarse de esa ceguera, sobre todo a los conductores de edad mayor. Por eso hay que utilizar las luces largas solo cuando sea necesario, para no afectar a los demás conductores.
- Fatiga y falta de atención: Son problemas muy comunes en las personas que conducen de noche. La necesidad de dormir del cuerpo, está más allá del control de uno mismo. Durante la noche, la mayoría de las personas están menos alerta, por lo que los conductores pueden reaccionar un poco lento o demasiado rápido ante algún imprevisto, aumentando la probabilidad de ocasionar un accidente.
- Poca iluminación: Algunas carreteras tienen luces brillantes de alumbrado público, pero muchas otras carreteras no están bien alumbradas. Cuando hay menos luz, no podemos ver los peligros que existen en la carretera tan bien como en el día.
- Conductores ebrios: Los conductores ebrios y los conductores bajo la influencia de las drogas son un peligro para ellos mismos y para nosotros. Hay que tener especial alerta durante las horas que cierran los bares, centros de espectáculos y antros.
- Luces: Para que nos puedan ver con facilidad durante la noche, hay que tener limpias y en buen funcionamiento las siguientes luces; faros delanteros, luces traseras, intermitentes, direccionales y luces de freno.
- Parabrisas y espejos: Es importante tener el parabrisas y los espejos de nuestro auto, limpios. En la oscuridad, las luces brillantes pueden ocasionar que la suciedad del parabrisas o los espejos produzcan un resplandor por sí mismos. Evitemos tener un accidente por la falta de visibilidad

domingo, 3 de octubre de 2010

La Bicicleta Eléctrica de Volkswagen

La industria automovilística al fin entendió el concepto de Movilidad
Sustentable
Volkswagen presentó su primer vehículo de dos ruedas y el concepto
"Think Blue" en la Auto China 2010.
Por increíble que parezca, la bicicleta de Volkswagen llamó más la atención de la gente que los propios autos de la marca.
La empresa se ha referido a ella como una obra de arte de la movilidad. La VW Bike no tiene pedales, se dobla, posee freno a disco en las dos ruedas y funciona con batería que puede ser recargada en el propio auto con 12 volts, con corriente continua o en una toma de corriente alterna común.
Fue concebida para encajar perfectamente en el compartimiento de la rueda de auxilio del auto.
El concepto de movilidad de este equipamiento esta concebido en que la bicicleta sea un complemento del auto. Así el conductor podría dejar el auto en un estacionamiento fuera de los grandes centros congestionados y dirigirse con la bicicleta eléctrica a los centros de mayor congestión.- - - -

sábado, 2 de octubre de 2010

Citroen DS3 WRC

Con la difícil tarea de igualar los éxitos del C4 en el mundial de rallys, la temporada 2011 será la elegida para que el nuevo Citroën DS3 debute en el WRC. No obstante, y aunque ya han pasado unos meses desde que el nuevo DS3 WRC completase su primer test, no ha sido hasta ahora cuando la marca gala ha desvelado la imagen definitiva del nuevo coche de Sebastien Loeb, la cual es muy similar a la del C4. Sin embargo, la imagen es en lo único que se parecen ambos coches.

Como resultado de la nueva normativa que entra en la competición con la llegada de la temporada 2011, el DS3 WRC incorpora un motor de 1,6 litros y cuatro cilindros, capaz de desarrollar una potencia de 300 CV con un par máximo de 35,71 mkg. Cuenta además con un sistema de tracción total y una caja de cambios secuencial de seis relaciones. Además su chasis ha sido modificado para adaptarlo a las necesidades de la competición, lo que se suma a una revisión aerodinámica profunda del modelo de calle con el fin de hacer del Citroën DS3 WRC un auténtico devorador de tramos.Otras características remarcables son la presencia de unos discos de freno de 355 mm para el asfalto, que se reducen a 300 mm en grava, además de unas llantas de 18 pulgadas, tamaño que variará en las etapas que no se realicen sobre asfalto. Las suspensiones son totalmente regulables y adaptables a cualquier circunstancia de las que se pueden presentar en el mundial de rallys. Además presenta un sistema hidráulico que desconecta la entrega de potencia al tren trasero cuando se activa el freno de mano, dado que la nueva normativa prohíbe desde 2011 la utilización de diferenciales electrónicos.El debut del nuevo modelo en el mundial de rallys se producirá a principios de febrero de 2011, cuando tenga lugar la prueba inaugural de la nueva temporada del WRC en Suecia. Hasta entonces, Citroën seguirá desarrollando el DS3 con la ayuda de Sebastien Loeb, Sebastien Ogier, Dani Sordo y Philippe Bugalski.



El nuevo Mini WRC





Mini contrata a piloto británico Meeke para el 2011


El piloto británico Kris Meeke manejará para Mini en el campeonato mundial de rally del año próximo, dijo el jueves el nuevo equipo propiedad de BMW.
El oriundo de Irlanda del Norte, ex pupilo del último campeón mundial de orígen británico Colin McRae, es el actual dueño del título en el Desafío Intercontinental de Rally (IRC, por su sigla en inglés).
Mini, equipo manejado por la firma británica Prodrive, competirá en seis de las 13 competencias programadas para el año que viene, antes de involucrarse completamente en el campeonato en el 2012.
Prodrive ganó anteriormente múltiples títulos mundiales de rally con el equipo Subaru. El jefe de la compañía, David Richards, ex director de equipos de Fórmula Uno, declaró en julio que apuntaba a consagrarse campeón dentro de tres años.
(Reporte de Alan Baldwin, editado en español por Damián Pérez)
El dos veces campeón del Mundo (2000 y 2002) el finlandés Marcus Grönholm ha aceptado la invitación de Prodrive para ayudarles a poner a punto, y a la vez testear el nuevo trabajo del preparador británico, el Mini Countryman WRC.
El expiloto de Ford se pondrá al volante de este nuevo WRC esta misma semana en Portugal, lo hará por primera vez desde que tomó parte en el Rallye de Suecia allá por el mes de febrero. El Mini cuenta ya con el motor 1.6 Turbo, el propulsor que deberán utilizar los WRC proximamente.
La finalidad de este test, no es otra que la de probar la fiabilidad del nuevo Mini WRC sobre los caminos de tierra. En principio la prueba se basará en ver la robustez de los componentes y el comportamiento en general del coche. Más adelante se realizarán otros tests buscando los mejores reglajes para cada tipo de superficie.
Hay quien ya sitúa a Kris Meeke al volante del Mini WRC de cara a lo que será su pequeña incursión en 2011 donde tienen previsto disputar unas cinco pruebas. Pero de todos es sabido que David Richards, estaría encantado de tener al bicampeón mundial en sus filas, y más ahora que hay que ponerlo a punto. Por otro lado a Marcus Grönholm también le iría bien este proyecto, no se trataría de competir y estar en activo todo el año, tan solo un par de carreras y algún que otro test a lo largo de 2011. La idea de Prodrive y BMW (propietaria de Mini) es inscribirse como marca oficial en 2012 y el próximo año tan solo disputar algunas pruebas, y ello no sería antes de mayo.
Mini es la tercera empresa a revelar su coche WRC en el 2010 Salón de París, y tienen el coche más interesante de todos ellos. Como ustedes saben, en 2011 Mini hará una gran remontada en el campeonato mundial de rally después de muchos años de ausencia. Pero ellos no van a volver con el Mini original, que han decidido preparar una versión de rally del vehículo nuevo crossover Paisano.
Este Mini también, como todos los otros coches WRC 2011, está propulsado por un 1.6 litros, motor de cuatro cilindros turbo-cargado. Esta unidad ha demostrado ser a la altura durante la primera sesión de shakedown en Portugal que, en su forma estándar, desarrolla 135 kW / 184 CV, y acelera el MINI Cooper S de campo natural de 0 a 100 km / h en 7,6 segundos. Para la CMR Mini debe ser capaz de poner alrededor de 300 CV.
La transmisión de potencia se realiza a través de un Xtrac de 6 velocidades, caja de cambios secuencial. Por sus salidas de las etapas del rally, el chasis del MINI Countryman, ha sido equipado con una jaula antivuelco desarrollada por Prodrive, que supera la estricta seguridad de los WRC.