Susuki

Suzuki ha anunciado que llevará al Salón de París 2011 sus dos nuevos modelos, el Suzuki Swift 2011 que recibe un ligero facelift y la versión Sport del Kizashi, que llega con nuevo equipamiento y aspecto deportivo. El Swift 2011 ya lo pudimos ver en fotos oficiales, y no presenta cambios importantes en su carrocería, pero sí en sus mecánicas.
El pequeño compacto de Suzuki saldrá a la venta en toda Europa a lo largo del próximo otoño, será más ligero, largo y espacioso que su antecesor y las principales novedades estéticas se centrarán en la parrilla frontal. Además de su estética y capacidad mejoradas, el Swift irá acompañado de dos nuevos motores, un tricilíndrico de gasolina con 1.2 litros y 94cv de potencia y un turbodiésel 1.3 con 75cv para rebajar las emisiones y el consumo.
El Kizashi es un modelo menos conocido en Europa, pero que ya ha sido presentado en Estados Unidos, donde se comercializa desde finales de 2009. El Kizashi Sport presenta un aspecto deportivo novedoso gracias a la inclusión en la oferta de faldones laterales, unos parachoques con mejoras aerodinámicas y unas nuevas llantas multirradio de 18 pulgadas.
Tras ver las ligeras modificaciones visuales que ha recibido el nuevo Suzuki Swift 2011, llegan datos que apuntan a su apartado mecánico. A pesar de ser un compacto de consumo/emisiones reducidas, el fabricante japonés, seguramente de la mano de Volkswagen, está pensando en incluir el sistema de start/stop en la nueva generación del Swift.
Este sistema sería acoplado al propulsor de 1.2 litros a gasolina dentro de pocos meses, su funcionamiento será igual que el resto de sistemas, apagando el motor cuando ha pasado algún tiempo encendido o frena al parar en un semáforo, y se encenderá automáticamente cuando se pisa el acelerador, reduciendo drásticamente las emisiones y consumo en ciudad.

Audi Q7, nuevos motores y transmisiones, 2011

Audi ha anunciado varios cambios mecánicos para los modelos Q7 para el 2011. En primer lugar, el motor V6 de 3.6 litros y un V8 de 4.2 litros ha sido reemplazados por un V6 súper cargado de 3.0 litros TFSI.
Disponible en dos versiones, la unidad base de 3.0 litros produce 268 CV) y 400 Nm de torque. Con este motor, el Q7 acelera de 0 a 100 km / h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h, o 225 km/h con la suspensión neumática adaptativa opcional.
El más potente V6 de 3,0 litros, proveniente de la berlina S4, que produce 329 CV) y 440 Nm de torque, acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y la velocidad máxima es de 243 km/h, o 245 km/h con la suspensión neumática adaptativa.
Ambos motores generan un consumo de 10,7 l/100km en el ciclo de pruebas UE, y significa una mejora del 12% y 16% sobre los motores anteriores.
Audi también ofrecerá un motor totalmente nuevo TDI de 3.0 litros que produce una potencia de 236 CV y 550 Nm de torque. Con estos valores, el Q7 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, y su velocidad máxima alcanza los 215 km/h o 218 km/h con la suspensión neumática adaptativa.
El consumo de combustible se calcula en 7,4 l/100 km, una mejora del 19% respecto del Diesel anterior.
Sin embargo, las opciones de motor pueden variar dependiendo del país donde se comercialicen.
Los tres motores están conectados a una nueva transmisión automática de ocho velocidades. Basada en la unidad anterior de seis velocidades, la caja de cambios de ocho velocidades cuenta con un elemento adicional de fricción para una mayor eficiencia energética.

Citroën entra en los 4x4 con el C-Crosser

A partir de septiembre, Citroën y Peugeot tendrán un nuevo modelo todo terreno.
TARBES (FRANCIA).-“Más vale tarde que nunca”. Así de claro se mostraba uno de los directivos de Citroën España en la presentación del nuevo C-Crosser, el primer vehículo todo terreno de la marca, que inicia su comercialización en Francia a mediados de julio y llegará a nuestro país a finales de verano.
El segmento conocido en el sector del automóvil como SUV ha experimentado una explosión notable en la última década. En él se engloban lo que podríamos denominar todo terrenos descafeinados, es decir, esos coches con aspecto de 4x4, pero que no tienen la aspiración de ser unos auténticos devoradores de caminos, capaces de sortear los obstáculos más complicados.
Las ventas de este tipo de vehículos ha pasado de representar sólo un 2,4%, en 1997, del total de matriculaciones en España a tener una participación del 8,1% en el mercado actual, con la ventaja añadida de que el perfil del cliente es muy variado y encajan bien en el público de cualquier edad y estatus.
Esta parcela de negocio se ha convertido en un bocado apetitoso para todos los fabricantes, multiplicando su oferta los que ya tenían algún modelo y desarrollándolo quienes carecían de él. En este sentido, el Grupo PSA se había quedado dormido pero, en febrero de 2005, reaccionaron firmando una carta de intenciones con Mitsubishi para ponerse a trabajar conjuntamente en un 4x4 basado en el nuevo Outlander que la marca japonesa ya tenía en mente.
Citroën y Peugeot se sumaron con sus inversiones al proyecto para tratar de poner a la venta sus modelos en el plazo de tiempo más breve posible y, sólo dos años más tarde, van a tener listos el C-Crosser y el 4007, respectivamente.
Los tres vehículos son gemelos entre sí, con pequeños detalles estéticos en el frontal para identificarlos con el aire típico de cada marca e, incluso, en el caso de los dos franceses comparten la misma mecánica turbo diésel de 2.2 litros y 160 caballos. Es más, hasta los precios son calcados, entre los 34.500 euros de la versión básica y los 38.400 de la más cara, sensiblemente por encima del Outlander, aunque la mecánica de gasóleo de éste es menos potente y refinada. También el esquema del habitáculo se repite, con tres filas de asientos y siete plazas, las dos posteriores escamoteables bajo el piso del maletero.
En el futuro, el Peugeot 4007 y el Citroën C-Crosser tendrán un motor de gasolina con posibilidad de utilizar cajas de cambios manuales o automáticas, una opción que ya existe en el coche nipón.
Los tres modelos se fabrican en la planta de Mitsubishi en Mizushima, Japón, y los objetivos de ventas iniciales son bastante conservadores en el caso de los franceses, que esperan entregar unas 20.000 unidades anuales de cada uno de ellos en toda Europa, de las cuales 2.500 por marca irán al mercado español.
Ficha Técnica
Dimensiones: Largo 4.645 mm. Ancho: 1.805 mm. Alto: 1.670 mm. Capacidad de carga: de 184 a 1,686 dm3.
Motores: Turbodiesel de inyección directa de combustible de cuatro cilindros en línea con cilindrada de 2.179 cc.
Caja de cambios: Manual de seis marchas.
Potencia: De 156 caballos a 4.000 rpm.
Prestaciones: De 200 kilómetros por hora. Aceleración: 0 a 100 Km./hora: 9,9 segundos.
Consumos medios: De 7,2 litros. Emisiones CO2: De 191 gr/km.
Seguridad: Tracción a las cuatro ruedas electrónica. Sistema de ayuda a la frenada ABS. Airbags frontales, laterales y cortina en las plazas delanteras. ESC (Control de estabilidad).

Mercedes F700

Solo para admirarlo!!

Suspensión activa

La suspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes, notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. También fue usado en camiones Berliet. Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos.
El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema autonivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los años de posguerra, por lo que la única forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del firme.
Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero, generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) y Lincoln han buscado crear variantes más simples.
El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos desiguales.
Este sistema de suspensión se denomina «oleoneumática» (oléopneumatique) en la literatura más antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales componentes.
Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los años, incluyendo la dureza variable de la suspensión (Hydractive) y el control activo del balanceo del chasis (Activa). Sus últimas versiones presentan una esfera simplificada que combina bomba y acumulador.
El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citroën: sólo los talleres especializados estaban cualificado para trabajar sobre estos automóviles, lo que les hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos corrientes. Citroën sufrió así el mismo problema que Apple Computer: construir un sistema propietario priva del beneficio del efecto red.
Los fabricantes de automóviles siguen intentando lograr la combinación de características ofrecidas por este sistema de suspensión de 1955, típicamente añadiendo capas de complejidad a un sistema mecánico convencional de muelles de acero.
Historia

Citroën Traction Avant 15CVH de 1954 (posición alta)
Citroën introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensión trasera del Traction Avant. La primera implementación completa fue en el avanzado DS de 1955.
Los principales hitos en el diseño del sistema de suspensión hidroneumática fueron:
• Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Magès, un empleado de Citroën sin formación académica en ingeniería, desarrolló en secreto el concepto de una suspensión aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la autonivelación del vehículo.
• 1954 Traction Avant 15H: Suspensión trasera, usando el fluido hidráulico LHS.
• 1955 DS: Suspensión, dirección asistidas, frenos y cambio de marchas/embrage alimentados por un circuito hidráulico a alta presión. Una bomba de 7 pistones movida por correa, de tamaño similar a una bomba de dirección asistida, genera esta presión cuando cuando el motor está en marcha.
• 1962: Morris presenta el BMC ADO16 con suspensión hidroelástica;
• 1964: Mercedes-Benz presenta el 600 con una suspensión de aire diseñada para evitar las patentes de Citroën.
• 1965: Rolls-Royce licencia la tecnología de Citroën para la suspensión del nuevo Silver Shadow.
• 1966: Mercedes-Benz presenta el 6.3, también con suspensión de aire.
• 1967: Se introduce el fluido mineral LHM, superior al LHS.
• 1970 GS: Adaptación de la suspensión hidroneumática a un coche pequeño.
• 1970 SM: Dirección asistida con servorretorno variable, llamada DIRAVI, y faros direccionales accionados hidráulicamente.
• 1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automóvil Mercedes-Benz hidroneumáitco, con la bomba impulsada por la correa de distribución del motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptación se usó sólo para la suspensión: la dirección asistida y los frenos eran convencionales.
• 1983 Citroën BX, con un versión con tracción a las cuatro ruedas en 1990.
• 1989 XM: Regulación electrónica del sistema hidroneumático; sensores de medida de la aceleración y otros factores.
• 1990 Peugeot 405 Mi 4x4: primer Peugeot equipado con una suspensión hidroneumática trasera.
• 1993 Xantia: Sistema «Activa» (suspensión activa) opcional, eliminando el balanceo del chasis al actuar sobre las barras de torsión. Un Xantia «Activa» era capaz de alcanzar más de un 1 g de aceleración lateral.
• 2001 C5: Se elimina la generación de presión hidráulica central. Se combinan la bomba y la esfera de acumulación sólo para la suspensión, con sensores de ajuste de altura eléctrica. En el caso del Citroën C5, existen dos tipos de Hydractive. La Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3+ monta una esfera mas, haciendo que esta suspensión se dote de la función sport, volviendo a la suspensión más dura. También hay que destacar, que el sistema de frenado y suspensión, han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar el LDS única y exclusivamente en suspensión y dirección.
• 2005. Citroën C6 El Citroën C6, adopta sobre el C5 una nueva suspensión Hidractiva asociada a una amortiguación variable, para conseguir un perfecto equilibrio entre confort, comportamiento en carretera y dinamismo
Funcionamiento

Diagrama del sistema Hydractive, mostrando las esferas centrales y las válvulas de rigidez.
En el corazón del sistema, funcionando como un cárter de presión además de como elementos de suspensión, están las llamadas «esferas», de cinco a ocho en total, una por cada rueda más un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por ejemplo, la "flexibilidad" o dureza de la suspensión. Los modelos equipados con sistema antibalanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa) van equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola metálica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: desmopan, urepan, multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera, dividiéndola en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrógeno a alta presión, hasta 75 bares, y la inferior está conectada al circuito de presión del coche. La bomba de alta presión, impulsada por el motor, presuriza el circuito y una esfera acumuladora. Esta parte de circuito alcanza una presión de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una válvula de seguridad, y según el tipo de sistema también puede alimentar, por ejemplo, la dirección asistida, el cambio de marchas, etcétera.
La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La suspensión funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. El LHM se comprime a través de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensión, siendo el amortiguador más simple y no de los más eficientes. La auto-corrección de altura del coche funciona gracias a un sistema que permite que más fluido viaje bajo presión al sistema de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensión es más baja de lo normal (por ejemplo, cuando el coche está cargado). Cuando el coche está demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a baja presión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los movimientos normales de suspensión. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensión traseras. Debido a que la presión en ellas es proporcional a la carga, así lo es también la fuerza de frenado.
LHM
Citroën advirtió rápidamente que el líquido de frenos normal no funciona muy bien a alta presión, por lo que desarrolló un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide Hydraulique Minéral, ‘líquido hidráulico mineral’), un aceite mineral bastante parecido al fluido de la transmisión automática. El aceite mineral no es higroscópico (es decir, no absorbe agua del aire), a diferencia del líquido de frenos normal, por lo que no se forma burbujas de gas en el sistema. El uso de aceite mineral se extendió posteriormente desde Citroën, Rolls-Royce, Peugeot y Mercedes-Benz hasta Jaguar, Audi y BMW.
LDS
En el caso del citroën C5, el líquido de la suspensión se cambió, dejando de usar el LHM y pasando a usar el Fluide LDS, un líquido que en este caso ya no comparte instalaciones con el sistema de frenado, y solamente se usa en la suspensión del vehículo. Este líquido solamente se debe de usar en la Hydractive 3 o 3+.
Fabricación
Toda la parte a alta presión del sistema se fabrica con tubos de acero de pequeño diámetro, conectados a las unidades de control de válvulas mediante tubos de unión de tipo Lockheed con sellos especiales hechos de desmopan, un tipo de goma compatible con el fluido LHM. Las partes móviles del sistema, es decir, los amortiguadores de suspensión o el cilindro de dirección, se sellan con tolerancias extremadamente bajas entre el cilindro y el pistón para ajusten bien bajo presión. Las otras partes de plástico o goma son los tubos de retorno desde las válvulas, como el control de frenos o las válvulas correctoras de altura, tomando también el fluido filtrado de los émbolos de suspensión. Las partes de metal y aleación del sistema raramente fallan incluso tras kilometrajes excesivamente altos, pero los componentes de goma (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y agrietarse, siendo los puntos de fallo típicos del sistema.
Las esferas no sufren desgaste mecánico pero sí pérdida de presión, principalmente debido a que el nitrógeno se escapa de forma natural a través de la membrana, lo que sucede típicamente cada 60.000-100.000 km. Las esferas usadas originalmente tenían una válvula en su parte superior para permitir la recarga. Las modernas carecen de dicha válvula, pero pueden ser actualizadas. Aunque una esfera recargable tiene una vida mayor, las membranas terminarán desgastándose, aunque esto puede necesitar unos 20 años. Una membrana rota significa la pérdida de suspensión en la rueda correspondiente, si bien la altura de conducción no se ve afectada. En el caso de la esfera acumuladora, la rotura de la membrana implica depender de la bomba de alta presión como única fuente de presión para los frenos delanteros.

Peugeot 207

El Peugeot 207 es un automóvil del segmento B producido por la marca francesa Peugeot desde el año 2008. Al igual que el Peugeot 206, su predecesor, es un tracción delantera con motor delantero transversal, que se enfrenta a modelos como el Ford Fiesta, el Fiat Punto, el Opel Corsa, el SEAT Ibiza, el Renault Clio y el Volkswagen Polo. En marzo de 2008 se produjo la unidad número dos millones del 207.
De la misma manera que el 206, este automóvil se ofrece con carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, familiar de cinco puertas ("207 SW") y descapotable de dos puertas con techo de metal ("207 CC"). El "207 RC" con carrocería hatchback y el "207 CC" están homologados para cuatro plazas, y el resto de los modelos para cinco plazas.
El 207 utiliza una actualización del la plataforma del 206, el Citroën C2 y la primera generación del Citroën C3. El C3 de segunda generación y el Citroën C3 Picasso, que se lanzaron al mercado en 2009, usan esta misma plataforma.
La numeración en Peugeot significa, el primer número el modelo. El segundo es marca registrada de Peugeot, y el tercer número es la generación del modelo. Por ejemplo el 207 es la nueva generación del 206.
En América Latina se tomó el nombre de Peugeot 207 Compact o simplemente 207 en Brasil, para comercializar una reestilización del 206 producida localmente, la cual luego fue presentada en Europa con el nombre de 206 plus.
Motorizaciones
El 207 está disponible en cinco motorizaciones gasolina y tres Diésel. Los gasolina 1.6 litros THP y RC poseen turbocompresor e inyección directa, mientras que los otros tres son atmosféricos e incorporan inyección indirecta. Los tres Diésel tienen turbocompresor e inyección directa con alimentación por common rail; solamente el 1.6 litros de 110 CV posee turbocompresor de geometría variable, y el 1.4 litros carece de intercooler.
Ha recibido un restyling en 2010 que ha variado el caballaje de las motorizaciones 1.6 HDI 16v, las de gasolina sin cambios. La estética también ha cambiado mucho por la delantera.
Es un gran coche, tiene una estabilidad superior de su segmento.

Peugeot 3008

No es un todo terreno, ni una berlina, es un 3008.
Dentro de un segmento difícilmente definible encontramos al Peugeot 3008. No es un todo terreno, ni un monovolumen y tampoco una berlina. Peugeot lo denomina Cross-over...
Su altura respecto al suelo aumenta la comodidad en el conductor. Si a esto le sumamos un muy buen motor y una gran capacidad de carga tenemos una opción muy recomendable si te estabas planteando comprar un monovolumen.
Exteriormente:
El 3008 es un vehículo "pomposo", con formas redondeadas y un frontal poderoso en el que destaca su gran parrilla y sus faros saltones. Logrando con ello una buena cifra de Cx con 0,296.
En su parte trasera también destaca sus ópticas con diodos tipo LED en sus luces de freno o su portón abatible para facilitar la carga.
Los diseñadores de la marca francesa han sabido hacer que sus 4.365mm de largo, sus 1.837mm de ancho y sus 1.639mm de alto pasen desapercibidos a la vista, dando una imagen de coche atractivo y moderno.
Partes como sus paragolpes delanteros y laterales nos reflejan esencia “off-road”.
Pesa 1.464 kilos.
Interior:
En su interior sigue desentonando el diseño de su volante, soso, y la colocación de los mandos del control de crucero y de los mandos de audio.
Estos dos mandos están instalados en la columna de dirección. El control de crucero en la parte izquierda y el de audio en la derecha, me sigue sin gustar esta solución y sigo esperando que se inserten en el volante, donde se utilizarían de forma más fácil, intuitiva y además añadirían un plus de vistosidad.
En la columna central, de abajo a arriba, tenemos el freno de mano de botón (podría mejorarse su velocidad de funcionamiento), su palanca de cambios de seis velocidades, su climatizador bizona y su sistema de audio-navegación con una pantalla que se desplega eléctricamente donde podemos ver datos referentes a los mapas, consumos y emisoras de radio.
Habitabilidad interior:
En su parte interior se nota una buena calidad en materiales y acabados, se han utilizados recubrimientos mullidos en las puertas y plásticos blandos en la gran parte de su salpicadero.
La posición de conducción es elevada, lo que la hace cómoda y aumenta nuestra visibilidad.
La inmensa totalidad de los mandos tienen un funcionamiento fácil, exceptuando los mencionados del volante. Por otro lado el enganche del cinturón de seguridad es poco accesible.
El espacio de su interior se a aprovechado al máximo, existen numerosos compartimentos para guardar objetos en los laterales de la columna central del salpicadero, bajo el apoyabrazos, en un compartimiento muy amplio, e incluso en el suelo bajo los pies de sus plazas traseras.
Está homologado para 5 personas. En amplio en altura y anchura, tanto en plazas delanteras como en las traseras.
Su capacidad de carga es de 512 litros, ampliable a 1.604 si abatimos los asientos traseros.
Impresiones de conducción:
Nuestro Peugeot 3008 contaba con el motor de 1,6 litros THP, gasolina, fabricado en colaboración con Bmw, que genera 156 CV (115 kw) a 6000 rpm.
Cómo podéis ver se trata de uno de los nuevos motores en los que la relación cilindrada potencia se encuentra descompensada respecto a lo que todos teníamos como norma hasta ahora. Se ha logrado obtener 156 CV de 1598 cc de cilindrada con el objetivo de reducir el consumo.
En concreto, este motor, gestionado por una caja manual de 6 velocidades, ofrece un comportamiento muy bueno en cuanto a aceleración y sensaciones al volante, sin ninguna otra diferencia a la que nos podría ofrecer otro con mayor cilindrada. De echo, a pesar de sus más de 1400 kilos de peso logra una aceleración hasta los 100km/h en 8,9 segundos con una velocidad máxima de 202 km/h.
En el 3008 no existe posibilidad de integrar tracción total. Esta opción se desestimó por el sobre peso que conlleva, que repercutiría en el consumo y restaría puntos en habitabilidad interior.
El 3008 instala freno de mano eléctrico (de botón), que se desactiva automáticamente cuando queremos comenzar a andar y se activa cuando apagamos el coche. También lo podemos desactivar nosotros manualmente, pero peca de una excesiva lentitud.
Para evitar el balanceo típico de una carrocería de su altura en el paso por curva se ha instalado un sistema denominado Dynamic Rolling Control que asegura la transferencia hidráulica entre los amortiguadores traseros derecho e izquierdo.Con ello se consigue situar la carrocería lo más plana posible. Con lo que su comportamiento es similar a cualquier turismo, ofreciéndonos una estabilidad y un seguimiento de la trayectoria muy bueno.
El sistema Cynamic Rolling Control trabaja simultáneamente con el eje delantero de tipo pseudo McPherson invertido con una barra estabilizadora desacoplada y un eje trasero compuesto por una barra de torsión, dos brazos inferiores y una barra estabilizadora integrada.
En caso de frenada de emergencia los frenos responden conforme lo esperado, además se encienden las luces de emergencia para indicar esta deceleración.
El 3008 no es un coche para un uso normal, sin extremos, de echo, el ESP es desconectable pero vuelve a conectarse al superar los 50 km/h.
La estabilidad a alta velocidad es total, y su dirección es variable en dureza. Más blanda a baja velocidad y más dura a alta.
En tema de seguridad el 3008 incorpora seis airbags, dos frontales, dos laterales y dos de cortina.
-Ciudad:
La relación de cambios de marchas nos obliga a engranar cuanto antes segunda velocidad, la primera es prácticamente inutilizable para nada más que no sea comenzar a andar.
Su utilidad en ciudad es igual que la que nos ofrece cualquier berlina.
-Carretera y autovía:
El asentamiento en carretera es del todo correcto, si somos capaces de aprovechar todo el abanico de rpm circularemos sin problema y realizaremos adelantamientos sin el mínimo problema.
Consumos:
El ahorro en combustible (Sin plomo 95) logrado por utilizar un motor de 1.6 litros hace que se logren consumos medios de 8,2 litros a los 100km en utilización mixta con unas emisiones de Co2 de 169 g/km.
En autovía a unos 110km/h consume 7 litros.
Según la marca:
• Consumo urbano (l/100 km) 10
• Consumo extraurbano (l/100 km) 5,8
• Consumo medio (l/100 km) 7,3
En 2011, el 3008 será el primer vehículo del Grupo PSA en equipar la tecnología HYbrid4.