SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

Debido a la evolución muy rápida de los automotores, el viejo carburador ya no sirve para los motores modernos, debido a la contaminación, consumo, velocidad de respuesta, etc.
Entonces se han desarrollado sistemas de inyección electrónica de combustible, que tienen como objetivo proporcionar al motor un mejor rendimiento con más economía en todos los regímenes de funcionamiento, y principalmente menor contaminación del aire.
Los sistemas de inyección electrónica tienen la característica de permitir que el motor reciba solamente la cantidad de combustible que necesita.
Con eso se garantiza mayor economía, mejor rendimiento, menor contaminación, arranque más rápido sin necesidad de la “toma de aire”.
Existen varios sistemas de inyección electrónica que se adaptan a los diferentes tipos de motores. Nos referiremos a alguno de ellos, sobre todo a los de última generación.
Los sistemas más desarrollados traen incorporados una unidad de comando también en el sistema de encendido.
La mariposa con comando electrónico actúa sobre el motor basándose en el torque ajustando los parámetros y funciones de la inyección y del encendido.
Los deseos del conductor se captan a través del acelerador electrónico. La unidad de mando determina el torque que se necesita y a través de análisis del régimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás accesorios como aire acondicionado, control de tracción, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros más, se define la estrategia de torque, resultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa.
Estructura modular de software e hardware, proporcionando configuraciones específicas para cada motor y vehículo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la conducción; sistema basado en torque proporciona mayor integración con los demás sistemas del vehículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.
El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas de inyección.
La bomba provee más combustible de que lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes de funcionamiento. Lo excedente retorna al tanque.
La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si necesario. La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK). O tienen larga vida útil y está instalada fuera del tanque (IN LINE).
El filtro de combustible es lo que más se desgasta. Está colocado después de la bomba para retener las impurezas de la gasolina. Es el componente más importante del sistema de inyección. Se recomienda cambiarlo cada 20.000 Km. conviniendo seguir las recomendaciones del fabricante del automotor
La sonda lambda, funciona como una nariz electrónica. La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo, en una posición donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regímenes de trabajo del motor.
La sonda está instalada en el tubo de escape, de una forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior.
Si la cantidad de oxígeno en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será enviado para la unidad de comando.
Por medio de este señal enviado por la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de combustible pulverizado.
La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyección, y su mal funcionamiento podrá contribuir para la contaminación del aire.
El buen rendimiento de la inyección y la reducción de los gases contaminantes dependen del funcionamiento de la sonda. Como ella está constantemente expuesta a los gases de la combustión, con el tiempo necesita ser reemplazada.
¿Porque?
En motores que están “quemando” aceite, la contaminación producida por el aceite puede contaminar la cerámica de la sonda;
En motores que funcionaron con mezcla demasiadamente rica, esa contaminación también puede afectar el cuerpo cerámico de la sonda, lo que es imposible limpiar.
En promedio y en buenas condiciones el tiempo de vida de la sonda está alrededor de 60.000 Km.
Válvulas de inyección
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulve- riza el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando.
Para obtener la perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión.
Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor para motor, como también la cantidad de orificios de la válvula. Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula de inyección. Como las válvulas son componentes de elevada precisión, se recomienda revisarlas regularmente.
Unidad de comando
Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el volumen ideal de combustible a ser pulverizado de acuerdo a los datos que recibe de los sensores del sistema. De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, se determina por la unidad de comando, por medio del tiempo de apertura de las válvulas, también conocido por tiempo de inyección.
Medidor de flujo de aire
Su función es informar a la unidad de comando la cantidad y temperatura del aire admitido para que las informaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizado.
Adicionador de aire
Funciona como el ahogador en los vehículos carburados, permitiendo el paso y una cantidad adicional de aire, lo que hará aumentar la revolución mientras el motor esté frío.
En el adicionador de aire, una placa de restricción comanda por medio de un resorte, el paso de aire. Mientras el motor esté frío, el adicionador libera más paso de aire, lo que hace subir la revolución. A medida que sube la temperatura del motor, el adicionador lentamente cierra el paso de aire, haciendo bajar la revolución hasta el régimen de ralentí. La lámina se calienta eléctricamente, lo que limita el tiempo de apertura conforme el tipo de motor. Si el motor cuando frío presenta problemas para mantenerse funcionando, la avería puede estar en este componente.
Potenciómetro de la mariposa
El potenciómetro está fijado en el eje de la mariposa de aceleración. Él informa todas las posiciones de la mariposa. De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.
(Fuente: Bosch)