Citroën nos muestra algunas fotografías y detalles de la renovación del Citroën DS4 2011, que presentaran en el Salón Internacional del Automóvil de Paris el próximo mes de octubre. En la parte interior materiales mejorados, ofreciendo opciones de personalización, como cinco combinaciones disponibles de cuero, que van instalados en el salpicadero y los paneles de las puertas.
Las medidas del Citroën DS4 2011: 4,27 metros de largo, 1,81 metros de ancho, y 1,53 metros de alto, con lo que crece 20 mm de ancho, 40 mm de alto y se recorta en 60 mm de longitud
El nuevo monovolumen de Toyota, llamado Verso S ya aparece en las fotografías oficiales que ha destapado la firma japonesa, antes de su estreno mundial en el Salón Internacional del Automóvil de París. En su propio mercado se llamará Toyota Racctis, y será para todos los mercados una versión completamente renovada del monovolumen de cinco o siete plazas, preparado para competir comercialmente con modelos similares de la competencia como el Kia Venga, Opel Meriva o el Citroën C3 Picasso.
FIAT Argentina se prepara para recibir, proveniente de la fábrica con la que cuenta en Brasil, al nuevo FIAT Idea 2011, que desembarcaría en el mes de agosto con cambios importantes de diseños y nuevos motores.
Jorge Pesado Castro, presidente de FIAT Riviera, concesionaria oficial de la marca en Rosario, explicó que el FIAT Idea 2011 llegará durante este mes al país del tango, y también a Rosario, donde se presentará cerca de los últimos días de agosto. “El nuevo Idea estará en Argentina en los próximos días y en Rosario se presentará antes de que finalice agosto, aunque todavía no se conoce la fecha precisa de su lanzamiento”.
Una de las mayores novedades viene por el lado de los impulsores, en donde FIAT ofrece su nueva familia de motores E.torQ 1.6 16V y 1.8 16V que logran una excelente economía, bajas emisiones y niveles de ruido, además de fiabilidad y durabilidad.
Sin embargo, hasta el momento no se dieron a conocer sus precios, pero se prevé que en los próximos días se estén confirmando.
Ya se lanzó el Crossman/Countryman, que en teoría sería un paquete John Cooper Works adaptado para este nuevo crossover. Lo más reciente de las noticias MINI giran en torno al otro modelo que viene en camino, el Coupé o MINI Broadspeed.
Este coche sería una variante deportiva como una reedición del MINI Broadspeed GT Coupé de 1966 construido para la competición, por lo que esta nueva versión heredaría todo este espíritu competitivo y de alto rendimiento. Este MINI Coupé sería el hermano ‘de techo duro’ del MINI Speedster, ya confirmado.
Broadspeed Engineering Limited y Limited de Broadspeed Sparkbrook, Birmingham Reino Unido fue formado originalmente por Realph General en 1962, especializándose en la preparación de motores. Equipo Broadspeed tuvo una exitosa campaña Mini Cooper de carrera y la fabricación del Broadspeed GT Coupe 1966 basado en una marca un Austin Mini Cooper 1275 S.
En febrero de 1971 se corrió, en Uruguay, una de las mayores competencia de Rally de Sud América, El “19 Capitales”. Para ese Rally, Ford Motor Company (Uruguay) hizo preparar e importó tres motores Broadspeed para equipar sendos Ford Escort. Fue la única vez que se trajeron a Uruguay motores preparados en Inglaterra.
Suzuki ha anunciado que llevará al Salón de París 2011 sus dos nuevos modelos, el Suzuki Swift 2011 que recibe un ligero facelift y la versión Sport del Kizashi, que llega con nuevo equipamiento y aspecto deportivo. El Swift 2011 ya lo pudimos ver en fotos oficiales, y no presenta cambios importantes en su carrocería, pero sí en sus mecánicas.
El pequeño compacto de Suzuki saldrá a la venta en toda Europa a lo largo del próximo otoño, será más ligero, largo y espacioso que su antecesor y las principales novedades estéticas se centrarán en la parrilla frontal. Además de su estética y capacidad mejoradas, el Swift irá acompañado de dos nuevos motores, un tricilíndrico de gasolina con 1.2 litros y 94cv de potencia y un turbodiésel 1.3 con 75cv para rebajar las emisiones y el consumo.
El Kizashi es un modelo menos conocido en Europa, pero que ya ha sido presentado en Estados Unidos, donde se comercializa desde finales de 2009. El Kizashi Sport presenta un aspecto deportivo novedoso gracias a la inclusión en la oferta de faldones laterales, unos parachoques con mejoras aerodinámicas y unas nuevas llantas multirradio de 18 pulgadas.
Tras ver las ligeras modificaciones visuales que ha recibido el nuevo Suzuki Swift 2011, llegan datos que apuntan a su apartado mecánico. A pesar de ser un compacto de consumo/emisiones reducidas, el fabricante japonés, seguramente de la mano de Volkswagen, está pensando en incluir el sistema de start/stop en la nueva generación del Swift.
Este sistema sería acoplado al propulsor de 1.2 litros a gasolina dentro de pocos meses, su funcionamiento será igual que el resto de sistemas, apagando el motor cuando ha pasado algún tiempo encendido o frena al parar en un semáforo, y se encenderá automáticamente cuando se pisa el acelerador, reduciendo drásticamente las emisiones y consumo en ciudad.
Audi ha anunciado varios cambios mecánicos para los modelos Q7 para el 2011. En primer lugar, el motor V6 de 3.6 litros y un V8 de 4.2 litros ha sido reemplazados por un V6 súper cargado de 3.0 litros TFSI.
Disponible en dos versiones, la unidad base de 3.0 litros produce 268 CV) y 400 Nm de torque. Con este motor, el Q7 acelera de 0 a 100 km / h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h, o 225 km/h con la suspensión neumática adaptativa opcional.
El más potente V6 de 3,0 litros, proveniente de la berlina S4, que produce 329 CV) y 440 Nm de torque, acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y la velocidad máxima es de 243 km/h, o 245 km/h con la suspensión neumática adaptativa.
Ambos motores generan un consumo de 10,7 l/100km en el ciclo de pruebas UE, y significa una mejora del 12% y 16% sobre los motores anteriores.
Audi también ofrecerá un motor totalmente nuevo TDI de 3.0 litros que produce una potencia de 236 CV y 550 Nm de torque. Con estos valores, el Q7 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, y su velocidad máxima alcanza los 215 km/h o 218 km/h con la suspensión neumática adaptativa.
El consumo de combustible se calcula en 7,4 l/100 km, una mejora del 19% respecto del Diesel anterior.
Sin embargo, las opciones de motor pueden variar dependiendo del país donde se comercialicen.
Los tres motores están conectados a una nueva transmisión automática de ocho velocidades. Basada en la unidad anterior de seis velocidades, la caja de cambios de ocho velocidades cuenta con un elemento adicional de fricción para una mayor eficiencia energética.
A partir de septiembre, Citroën y Peugeot tendrán un nuevo modelo todo terreno.
TARBES (FRANCIA).-“Más vale tarde que nunca”. Así de claro se mostraba uno de los directivos de Citroën España en la presentación del nuevo C-Crosser, el primer vehículo todo terreno de la marca, que inicia su comercialización en Francia a mediados de julio y llegará a nuestro país a finales de verano.
El segmento conocido en el sector del automóvil como SUV ha experimentado una explosión notable en la última década. En él se engloban lo que podríamos denominar todo terrenos descafeinados, es decir, esos coches con aspecto de 4x4, pero que no tienen la aspiración de ser unos auténticos devoradores de caminos, capaces de sortear los obstáculos más complicados.
Las ventas de este tipo de vehículos ha pasado de representar sólo un 2,4%, en 1997, del total de matriculaciones en España a tener una participación del 8,1% en el mercado actual, con la ventaja añadida de que el perfil del cliente es muy variado y encajan bien en el público de cualquier edad y estatus.
Esta parcela de negocio se ha convertido en un bocado apetitoso para todos los fabricantes, multiplicando su oferta los que ya tenían algún modelo y desarrollándolo quienes carecían de él. En este sentido, el Grupo PSA se había quedado dormido pero, en febrero de 2005, reaccionaron firmando una carta de intenciones con Mitsubishi para ponerse a trabajar conjuntamente en un 4x4 basado en el nuevo Outlander que la marca japonesa ya tenía en mente.
Citroën y Peugeot se sumaron con sus inversiones al proyecto para tratar de poner a la venta sus modelos en el plazo de tiempo más breve posible y, sólo dos años más tarde, van a tener listos el C-Crosser y el 4007, respectivamente.
Los tres vehículos son gemelos entre sí, con pequeños detalles estéticos en el frontal para identificarlos con el aire típico de cada marca e, incluso, en el caso de los dos franceses comparten la misma mecánica turbo diésel de 2.2 litros y 160 caballos. Es más, hasta los precios son calcados, entre los 34.500 euros de la versión básica y los 38.400 de la más cara, sensiblemente por encima del Outlander, aunque la mecánica de gasóleo de éste es menos potente y refinada. También el esquema del habitáculo se repite, con tres filas de asientos y siete plazas, las dos posteriores escamoteables bajo el piso del maletero.
En el futuro, el Peugeot 4007 y el Citroën C-Crosser tendrán un motor de gasolina con posibilidad de utilizar cajas de cambios manuales o automáticas, una opción que ya existe en el coche nipón.
Los tres modelos se fabrican en la planta de Mitsubishi en Mizushima, Japón, y los objetivos de ventas iniciales son bastante conservadores en el caso de los franceses, que esperan entregar unas 20.000 unidades anuales de cada uno de ellos en toda Europa, de las cuales 2.500 por marca irán al mercado español.
Ficha Técnica
Dimensiones: Largo 4.645 mm. Ancho: 1.805 mm. Alto: 1.670 mm. Capacidad de carga: de 184 a 1,686 dm3.
Motores: Turbodiesel de inyección directa de combustible de cuatro cilindros en línea con cilindrada de 2.179 cc.
Caja de cambios: Manual de seis marchas.
Potencia: De 156 caballos a 4.000 rpm.
Prestaciones: De 200 kilómetros por hora. Aceleración: 0 a 100 Km./hora: 9,9 segundos.
Consumos medios: De 7,2 litros. Emisiones CO2: De 191 gr/km.
Seguridad: Tracción a las cuatro ruedas electrónica. Sistema de ayuda a la frenada ABS. Airbags frontales, laterales y cortina en las plazas delanteras. ESC (Control de estabilidad).
La suspensión hidroneumática es un tipo de suspensión de automóvil desarrollado por Citroën y equipado en sus coches, así como adaptado por otros fabricantes, notablemente Rolls-Royce, Mercedes-Benz y Peugeot. También fue usado en camiones Berliet. Algunos vehículos militares usan sistemas parecidos.
El objetivo de este sistema es proporcionar una conducción suave y cómoda aunque bien controlada. Su suspensión de nitrógeno es aproximadamente seis veces más flexible que el acero convencional, por lo que se añade un sistema autonivelador para permitir que el vehículo aproveche esta característica. Francia destacaba por la baja calidad de sus carreteras en los años de posguerra, por lo que la única forma de mantener una velocidad relativamente alta en un vehículo era que fuese capaz de absorber fácilmente las irregularidades del firme.
Aunque este sistema tiene ventajas inherentes sobre la suspensión de acero, generalmente reconocidas en la industria automovilística, también tiene cierto grado de complejidad, por lo que fabricantes como Mercedes-Benz, British Leyland (Hydrolastic, Hydragas) y Lincoln han buscado crear variantes más simples.
El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presurizar un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión y la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los faros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suele permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en terrenos desiguales.
Este sistema de suspensión se denomina «oleoneumática» (oléopneumatique) en la literatura más antigua, indicando que el aceite y el aire son sus principales componentes.
Se han realizado muchas mejoras al sistema a lo largo de los años, incluyendo la dureza variable de la suspensión (Hydractive) y el control activo del balanceo del chasis (Activa). Sus últimas versiones presentan una esfera simplificada que combina bomba y acumulador.
El sistema tuvo un impacto negativo clave sobre su inventor, Citroën: sólo los talleres especializados estaban cualificado para trabajar sobre estos automóviles, lo que les hacía parecer radicalmente diferentes del resto para los mecánicos corrientes. Citroën sufrió así el mismo problema que Apple Computer: construir un sistema propietario priva del beneficio del efecto red.
Los fabricantes de automóviles siguen intentando lograr la combinación de características ofrecidas por este sistema de suspensión de 1955, típicamente añadiendo capas de complejidad a un sistema mecánico convencional de muelles de acero.
Historia
Citroën Traction Avant 15CVH de 1954 (posición alta)
Citroën introdujo por primera vez este sistema en 1954 en la suspensión trasera del Traction Avant. La primera implementación completa fue en el avanzado DS de 1955.
Los principales hitos en el diseño del sistema de suspensión hidroneumática fueron:
• Durante la Segunda Guerra Mundial Paul Magès, un empleado de Citroën sin formación académica en ingeniería, desarrolló en secreto el concepto de una suspensión aire/aceite para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control y la autonivelación del vehículo.
• 1954 Traction Avant 15H: Suspensión trasera, usando el fluido hidráulico LHS.
• 1955 DS: Suspensión, dirección asistidas, frenos y cambio de marchas/embrage alimentados por un circuito hidráulico a alta presión. Una bomba de 7 pistones movida por correa, de tamaño similar a una bomba de dirección asistida, genera esta presión cuando cuando el motor está en marcha.
• 1962: Morris presenta el BMC ADO16 con suspensión hidroelástica;
• 1964: Mercedes-Benz presenta el 600 con una suspensión de aire diseñada para evitar las patentes de Citroën.
• 1965: Rolls-Royce licencia la tecnología de Citroën para la suspensión del nuevo Silver Shadow.
• 1966: Mercedes-Benz presenta el 6.3, también con suspensión de aire.
• 1967: Se introduce el fluido mineral LHM, superior al LHS.
• 1970 GS: Adaptación de la suspensión hidroneumática a un coche pequeño.
• 1970 SM: Dirección asistida con servorretorno variable, llamada DIRAVI, y faros direccionales accionados hidráulicamente.
• 1974: El Mercedes-Benz 450SEL 6.9 se convierte en el primer automóvil Mercedes-Benz hidroneumáitco, con la bomba impulsada por la correa de distribución del motor en lugar de por una correa externa. Esta adaptación se usó sólo para la suspensión: la dirección asistida y los frenos eran convencionales.
• 1983 Citroën BX, con un versión con tracción a las cuatro ruedas en 1990.
• 1989 XM: Regulación electrónica del sistema hidroneumático; sensores de medida de la aceleración y otros factores.
• 1990 Peugeot 405 Mi 4x4: primer Peugeot equipado con una suspensión hidroneumática trasera.
• 1993 Xantia: Sistema «Activa» (suspensión activa) opcional, eliminando el balanceo del chasis al actuar sobre las barras de torsión. Un Xantia «Activa» era capaz de alcanzar más de un 1 g de aceleración lateral.
• 2001 C5: Se elimina la generación de presión hidráulica central. Se combinan la bomba y la esfera de acumulación sólo para la suspensión, con sensores de ajuste de altura eléctrica. En el caso del Citroën C5, existen dos tipos de Hydractive. La Hydractive 3, y la Hydractive 3+, cuya diferencia es que la Hydractive 3+ monta una esfera mas, haciendo que esta suspensión se dote de la función sport, volviendo a la suspensión más dura. También hay que destacar, que el sistema de frenado y suspensión, han dejado de compartir instalaciones, pasando ahora a usar el LDS única y exclusivamente en suspensión y dirección.
• 2005. Citroën C6 El Citroën C6, adopta sobre el C5 una nueva suspensión Hidractiva asociada a una amortiguación variable, para conseguir un perfecto equilibrio entre confort, comportamiento en carretera y dinamismo
Funcionamiento
Diagrama del sistema Hydractive, mostrando las esferas centrales y las válvulas de rigidez.
En el corazón del sistema, funcionando como un cárter de presión además de como elementos de suspensión, están las llamadas «esferas», de cinco a ocho en total, una por cada rueda más un acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por ejemplo, la "flexibilidad" o dureza de la suspensión. Los modelos equipados con sistema antibalanceo (sistema que solamente se ha montado en los Xantia Activa) van equipados con 10 esferas. Cada una consiste en una bola metálica hueca, abierta por el fondo, con una membrana flexible de goma (hay varios tipos: desmopan, urepan, multicapa y soucoupe) sujeta en el centro de la esfera, dividiéndola en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrógeno a alta presión, hasta 75 bares, y la inferior está conectada al circuito de presión del coche. La bomba de alta presión, impulsada por el motor, presuriza el circuito y una esfera acumuladora. Esta parte de circuito alcanza una presión de entre 150 y 180 bares. Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una válvula de seguridad, y según el tipo de sistema también puede alimentar, por ejemplo, la dirección asistida, el cambio de marchas, etcétera.
La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la parte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda. La suspensión funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la esfera. El LHM se comprime a través de esta válvula, lo que provoca resistencia y controla los movimientos de la suspensión, siendo el amortiguador más simple y no de los más eficientes. La auto-corrección de altura del coche funciona gracias a un sistema que permite que más fluido viaje bajo presión al sistema de barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensión es más baja de lo normal (por ejemplo, cuando el coche está cargado). Cuando el coche está demasiado alto (es decir, cuando se descarga) el fluido es devuelto al sistema de reserva a través de un circuito de retorno a baja presión. Los correctores de altura funcionan con algún retardo para no corregir los movimientos normales de suspensión. Los frenos traseros son impulsados desde las esferas de suspensión traseras. Debido a que la presión en ellas es proporcional a la carga, así lo es también la fuerza de frenado.
LHM
Citroën advirtió rápidamente que el líquido de frenos normal no funciona muy bien a alta presión, por lo que desarrolló un nuevo fluido verde, el LHM (Liquide Hydraulique Minéral, ‘líquido hidráulico mineral’), un aceite mineral bastante parecido al fluido de la transmisión automática. El aceite mineral no es higroscópico (es decir, no absorbe agua del aire), a diferencia del líquido de frenos normal, por lo que no se forma burbujas de gas en el sistema. El uso de aceite mineral se extendió posteriormente desde Citroën, Rolls-Royce, Peugeot y Mercedes-Benz hasta Jaguar, Audi y BMW.
LDS
En el caso del citroën C5, el líquido de la suspensión se cambió, dejando de usar el LHM y pasando a usar el Fluide LDS, un líquido que en este caso ya no comparte instalaciones con el sistema de frenado, y solamente se usa en la suspensión del vehículo. Este líquido solamente se debe de usar en la Hydractive 3 o 3+.
Fabricación
Toda la parte a alta presión del sistema se fabrica con tubos de acero de pequeño diámetro, conectados a las unidades de control de válvulas mediante tubos de unión de tipo Lockheed con sellos especiales hechos de desmopan, un tipo de goma compatible con el fluido LHM. Las partes móviles del sistema, es decir, los amortiguadores de suspensión o el cilindro de dirección, se sellan con tolerancias extremadamente bajas entre el cilindro y el pistón para ajusten bien bajo presión. Las otras partes de plástico o goma son los tubos de retorno desde las válvulas, como el control de frenos o las válvulas correctoras de altura, tomando también el fluido filtrado de los émbolos de suspensión. Las partes de metal y aleación del sistema raramente fallan incluso tras kilometrajes excesivamente altos, pero los componentes de goma (especialmente los expuestos al aire) pueden endurecerse y agrietarse, siendo los puntos de fallo típicos del sistema.
Las esferas no sufren desgaste mecánico pero sí pérdida de presión, principalmente debido a que el nitrógeno se escapa de forma natural a través de la membrana, lo que sucede típicamente cada 60.000-100.000 km. Las esferas usadas originalmente tenían una válvula en su parte superior para permitir la recarga. Las modernas carecen de dicha válvula, pero pueden ser actualizadas. Aunque una esfera recargable tiene una vida mayor, las membranas terminarán desgastándose, aunque esto puede necesitar unos 20 años. Una membrana rota significa la pérdida de suspensión en la rueda correspondiente, si bien la altura de conducción no se ve afectada. En el caso de la esfera acumuladora, la rotura de la membrana implica depender de la bomba de alta presión como única fuente de presión para los frenos delanteros.
El Peugeot 207 es un automóvil del segmento B producido por la marca francesa Peugeot desde el año 2008. Al igual que el Peugeot 206, su predecesor, es un tracción delantera con motor delantero transversal, que se enfrenta a modelos como el Ford Fiesta, el Fiat Punto, el Opel Corsa, el SEAT Ibiza, el Renault Clio y el Volkswagen Polo. En marzo de 2008 se produjo la unidad número dos millones del 207.
De la misma manera que el 206, este automóvil se ofrece con carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, familiar de cinco puertas ("207 SW") y descapotable de dos puertas con techo de metal ("207 CC"). El "207 RC" con carrocería hatchback y el "207 CC" están homologados para cuatro plazas, y el resto de los modelos para cinco plazas.
El 207 utiliza una actualización del la plataforma del 206, el Citroën C2 y la primera generación del Citroën C3. El C3 de segunda generación y el Citroën C3 Picasso, que se lanzaron al mercado en 2009, usan esta misma plataforma.
La numeración en Peugeot significa, el primer número el modelo. El segundo es marca registrada de Peugeot, y el tercer número es la generación del modelo. Por ejemplo el 207 es la nueva generación del 206.
En América Latina se tomó el nombre de Peugeot 207 Compact o simplemente 207 en Brasil, para comercializar una reestilización del 206 producida localmente, la cual luego fue presentada en Europa con el nombre de 206 plus.
Motorizaciones
El 207 está disponible en cinco motorizaciones gasolina y tres Diésel. Los gasolina 1.6 litros THP y RC poseen turbocompresor e inyección directa, mientras que los otros tres son atmosféricos e incorporan inyección indirecta. Los tres Diésel tienen turbocompresor e inyección directa con alimentación por common rail; solamente el 1.6 litros de 110 CV posee turbocompresor de geometría variable, y el 1.4 litros carece de intercooler.
Ha recibido un restyling en 2010 que ha variado el caballaje de las motorizaciones 1.6 HDI 16v, las de gasolina sin cambios. La estética también ha cambiado mucho por la delantera.
Es un gran coche, tiene una estabilidad superior de su segmento.
No es un todo terreno, ni una berlina, es un 3008.
Dentro de un segmento difícilmente definible encontramos al Peugeot 3008. No es un todo terreno, ni un monovolumen y tampoco una berlina. Peugeot lo denomina Cross-over...
Su altura respecto al suelo aumenta la comodidad en el conductor. Si a esto le sumamos un muy buen motor y una gran capacidad de carga tenemos una opción muy recomendable si te estabas planteando comprar un monovolumen.
Exteriormente:
El 3008 es un vehículo "pomposo", con formas redondeadas y un frontal poderoso en el que destaca su gran parrilla y sus faros saltones. Logrando con ello una buena cifra de Cx con 0,296.
En su parte trasera también destaca sus ópticas con diodos tipo LED en sus luces de freno o su portón abatible para facilitar la carga.
Los diseñadores de la marca francesa han sabido hacer que sus 4.365mm de largo, sus 1.837mm de ancho y sus 1.639mm de alto pasen desapercibidos a la vista, dando una imagen de coche atractivo y moderno.
Partes como sus paragolpes delanteros y laterales nos reflejan esencia “off-road”.
Pesa 1.464 kilos.
Interior:
En su interior sigue desentonando el diseño de su volante, soso, y la colocación de los mandos del control de crucero y de los mandos de audio.
Estos dos mandos están instalados en la columna de dirección. El control de crucero en la parte izquierda y el de audio en la derecha, me sigue sin gustar esta solución y sigo esperando que se inserten en el volante, donde se utilizarían de forma más fácil, intuitiva y además añadirían un plus de vistosidad.
En la columna central, de abajo a arriba, tenemos el freno de mano de botón (podría mejorarse su velocidad de funcionamiento), su palanca de cambios de seis velocidades, su climatizador bizona y su sistema de audio-navegación con una pantalla que se desplega eléctricamente donde podemos ver datos referentes a los mapas, consumos y emisoras de radio.
Habitabilidad interior:
En su parte interior se nota una buena calidad en materiales y acabados, se han utilizados recubrimientos mullidos en las puertas y plásticos blandos en la gran parte de su salpicadero.
La posición de conducción es elevada, lo que la hace cómoda y aumenta nuestra visibilidad.
La inmensa totalidad de los mandos tienen un funcionamiento fácil, exceptuando los mencionados del volante. Por otro lado el enganche del cinturón de seguridad es poco accesible.
El espacio de su interior se a aprovechado al máximo, existen numerosos compartimentos para guardar objetos en los laterales de la columna central del salpicadero, bajo el apoyabrazos, en un compartimiento muy amplio, e incluso en el suelo bajo los pies de sus plazas traseras.
Está homologado para 5 personas. En amplio en altura y anchura, tanto en plazas delanteras como en las traseras.
Su capacidad de carga es de 512 litros, ampliable a 1.604 si abatimos los asientos traseros.
Impresiones de conducción:
Nuestro Peugeot 3008 contaba con el motor de 1,6 litros THP, gasolina, fabricado en colaboración con Bmw, que genera 156 CV (115 kw) a 6000 rpm.
Cómo podéis ver se trata de uno de los nuevos motores en los que la relación cilindrada potencia se encuentra descompensada respecto a lo que todos teníamos como norma hasta ahora. Se ha logrado obtener 156 CV de 1598 cc de cilindrada con el objetivo de reducir el consumo.
En concreto, este motor, gestionado por una caja manual de 6 velocidades, ofrece un comportamiento muy bueno en cuanto a aceleración y sensaciones al volante, sin ninguna otra diferencia a la que nos podría ofrecer otro con mayor cilindrada. De echo, a pesar de sus más de 1400 kilos de peso logra una aceleración hasta los 100km/h en 8,9 segundos con una velocidad máxima de 202 km/h.
En el 3008 no existe posibilidad de integrar tracción total. Esta opción se desestimó por el sobre peso que conlleva, que repercutiría en el consumo y restaría puntos en habitabilidad interior.
El 3008 instala freno de mano eléctrico (de botón), que se desactiva automáticamente cuando queremos comenzar a andar y se activa cuando apagamos el coche. También lo podemos desactivar nosotros manualmente, pero peca de una excesiva lentitud.
Para evitar el balanceo típico de una carrocería de su altura en el paso por curva se ha instalado un sistema denominado Dynamic Rolling Control que asegura la transferencia hidráulica entre los amortiguadores traseros derecho e izquierdo.Con ello se consigue situar la carrocería lo más plana posible. Con lo que su comportamiento es similar a cualquier turismo, ofreciéndonos una estabilidad y un seguimiento de la trayectoria muy bueno.
El sistema Cynamic Rolling Control trabaja simultáneamente con el eje delantero de tipo pseudo McPherson invertido con una barra estabilizadora desacoplada y un eje trasero compuesto por una barra de torsión, dos brazos inferiores y una barra estabilizadora integrada.
En caso de frenada de emergencia los frenos responden conforme lo esperado, además se encienden las luces de emergencia para indicar esta deceleración.
El 3008 no es un coche para un uso normal, sin extremos, de echo, el ESP es desconectable pero vuelve a conectarse al superar los 50 km/h.
La estabilidad a alta velocidad es total, y su dirección es variable en dureza. Más blanda a baja velocidad y más dura a alta.
En tema de seguridad el 3008 incorpora seis airbags, dos frontales, dos laterales y dos de cortina.
-Ciudad:
La relación de cambios de marchas nos obliga a engranar cuanto antes segunda velocidad, la primera es prácticamente inutilizable para nada más que no sea comenzar a andar.
Su utilidad en ciudad es igual que la que nos ofrece cualquier berlina.
-Carretera y autovía:
El asentamiento en carretera es del todo correcto, si somos capaces de aprovechar todo el abanico de rpm circularemos sin problema y realizaremos adelantamientos sin el mínimo problema.
Consumos:
El ahorro en combustible (Sin plomo 95) logrado por utilizar un motor de 1.6 litros hace que se logren consumos medios de 8,2 litros a los 100km en utilización mixta con unas emisiones de Co2 de 169 g/km.
En autovía a unos 110km/h consume 7 litros.
Según la marca:
• Consumo urbano (l/100 km) 10
• Consumo extraurbano (l/100 km) 5,8
• Consumo medio (l/100 km) 7,3
En 2011, el 3008 será el primer vehículo del Grupo PSA en equipar la tecnología HYbrid4.
La firma Izaro, Fábrica de Automóviles Eléctricos presenta el Izaro GT-E, primer deportivo eléctrico fabricado en España que empezará a comercializarse en 2011.
Izaro GT-E es el primer deportivo eléctrico español, fruto del desarrollo llevado a cabo por Izaro, Fábrica de Automóviles Eléctricos. El nuevo Izaro GT-E aúna en su concepto diseño, exclusividad, velocidad y respeto por el medio ambiente y es, según sus creadores, un homenaje al diseño, a la innovación, a la deportividad y tradición automovilística.
Fruto de cuatro años de desarrollo, el nuevo Izaro GT-E está disponible en versión eléctrica e híbrida y fabricado de forma artesanal con materiales como el aluminio, magnesio y acero de alta resistencia procedentes de la industria aeroespacial, lo que convierte cada unidad en un modelo exclusivo.
Está previsto que las primeras unidades empiecen a comercializarse en 2011 y bajo pedido, aunque aún existen detalles que son confidenciales, como la previsión de unidades comercializadas a lo largo del próximo año o el tipo de propulsión de que se valdrá el modelo híbrido, además de la electricidad, y que se irán desvelando próximamente.
De sus prestaciones informan sus fabricantes que acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de 4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 280 kilómetros por hora, gracias a que el vehículo tiene un peso de poco más de 1000 kg y un motor de 495 CV en su versión eléctrica ó 416 CV en su variante híbrida, con una autonomía de 250 kilómetros en el modelo eléctrico y 690 kilómetros en el híbrido.
Sus baterías poseen una vida útil de 4.000 ciclos, es decir, entre 300.000 y 600.000 kilómetros y sus líneas nos introducen en el verdadero cometido de este coche, la deportividad.
Era un secreto a voces, pero no ha sido hasta ahora cuando Mini ha confirmado su entrada en el Campeonato del Mundo de Rallys en la temporada 2011. El año que viene participará en algunas pruebas, siendo la de 2012 su primera temporada completa.
Todo el mundo lo daba por hecho desde hace algún tiempo, pero no ha sido hasta esta semana cuando BMW ha decidido anunciar su incursión en el WRC para la temporada que viene, cuando disputará una serie de rallys alternos que aún no han sido anunciados. No será hasta la temporada 2012 cuando la marca participe en el campeonato completo, dentro de un programa que, según la propia marca, se extenderá durante los próximos años.
En cuanto al coche elegido por Mini para crear su modelo WRC es el Countryman, y está siendo desarrollado por Prodrive, empresa que se ocupó del programa de Subaru WRC hasta que hace dos temporadas la marca japonesa decidió abandonar el mundial. Si hablamos del motor, el Mini Countryman WRC contará con una unidad BMW de 1,6 litros turbo de cuatro cilindros, con una potencia no revelada. Sin embargo, no será hasta el próximo otoño cuando el Mini Contryman WRC debute en una jornada de test, aunque de momento no se conocen los pilotos que podrían tomar parte en este entrenamiento ni, por supuesto, en las primeras participaciones de Mini en su regreso al WRC
Diferencias entre el biocombustible y la biomasa
Aunque muchos no puedan distinguirlos o piensen que se trata de lo mismo, el biocombustible y la biomasa son dos materiales totalmente distintos. La biomasa es por su naturaleza un material vegetal orgánico que almacena la energía del sol en forma de energía química. Se expresa en unidades de energía o el peso seco de la materia orgánica no fosilizada.
Su origen procede de las plantas acuáticas y terrestres, así como de los residuos forestales y agropecuarios, los óleos vegetales y algunos residuos industriales. La biomasa convertida en estos fines energéticos se orienta a la generación de fuentes alternativas de energía, las energías limpias o energías renovables.
Existen varios países especializados en biomasa como aquellos que se basan en la producción de materias agrícolas, que son las que mayor cantidad de biomasa pueden producir. En varios de estos países, la biomasa se puede convertir en una energía química poderosa almacenada en combustibles líquidos en procesos industriales.
Por ejemplo, sería posible fermentar los azúcares de las plantaciones de maíz, trigo o remolacha y convertirlos en etanol puro. O, por otro lado, beneficiar el maní (cacahuate) o la colza canola para la sustitución del aceite diesel como fuente de energía.
Trabajan en la mejora de la producción de etanol de celulosa como biocombustible
Varias empresas se encuentran trabajando en estos precisos instantes en mejora del proceso de fabricación del biocombustible con celulosa, el cual posee y ofrece no sólo ciertas ventajas medioambientales, sino económicas.
No en vano, precisamente por muchos de sus beneficios personalidades tan importantes como Al Gore o Bill Gates no han dudado en posicionarse a su favor.
Como de buen seguro sabrás, y tal y como descubrimos en su momento, la biomasa (cualquier elemento vegetal), podría servir para fabricar etanol de celulosa.
De esta forma, se conseguiría evitar uno de los principales inconvenientes de los biocombustibles denominados como de “primera generación”, como es el caso del etanol de maíz.
No en vano, incluso este biocombustible de primera generación ha sido cuestionado en Estados Unidos, que sin embargo viene a ser el primer exportador mundial de este cereal.
Por poner solo un ejemplo, recientemente ha sido publicado en la revista Science un estudio que concluye que el etanol de celulosa emite unas cantidades menores de partículas contaminantes finas que la mayoría de los combustibles fósiles, incluyendo también el citado etanol a base de maíz.
En este estudio, además, se detalló que los diferentes costes tanto ambientales como sanitarios del etanol de celulosa son menos de la mitad que los de la gasolina.
Producción de etanol de celulosa
Según se ha podido conocer también recientemente, al parecer la propia producción en sí de etanol de celulosa podría resultar beneficiosa para los insectos y aves, ya que tendrían un mejor hábitat.
Como comentábamos de forma muy resumida al comienzo de esta nota, ya son varias las empresas que están trabajando en mejorar el proceso de fabricación y producción de este etanol.
Un Premio Nobel se opone a los biocombustibles
El científico alemán Hartmut Michel, Premio Nobel de Química en 1988, aseguró que los combustibles de origen vegetal no constituyen una alternativa válida para enfrentar el cambio climático. Según su postura, los biocombustibles no ahorran emisiones de dióxido de carbono y a la vez promueven la deforestación de la Amazonia.
En una entrevista que le realizó el periódico El País, Michel recomendó abolir la directiva de la Unión Europea que establece que el 5,75% del transporte que utiliza energías fósiles deberá ser sustituido por biocombustibles antes de 2010. El Nobel explicó que para producir biocombustibles como el etanol, se necesita invertir mucha energía en forma de fertilizantes y transportes.
Además, la explotación de los biocombustibles fomenta la pérdida de selva tropical en Indonesia, Malasia, África y Brasil. Michel destacó que, al quemar selva para producir soja, se libera una gran cantidad de dióxido de carbono a la atmósfera.
De acuerdo a su opinión, una opción válida es la utilización de madera para calefacción, en lugar de petróleo o gas natural. Así, el petróleo se dejaría sólo para los coches.
Consultado por el auge de los biocombustibles, Michel comentó que “el término ‘bio’ vende mucho… pero no soy el único que critica los biocombustibles. Basta hacer los cálculos”.
El Volvo C30 es un automóvil de turismo del segmento C producido por el fabricante sueco Volvo desde fines de 2006. Fue creado a partir del prototipo Volvo SCC. Es un hatchback de tres puertas y cuatro plazas individuales que pretende competir contra los modelos de alta gama del segmento, los Audi A3, BMW Serie 1, Mercedes-Benz Clase CLC y Volkswagen Golf.
El C30 está dirigido al conductor urbano de hasta treinta años y de familia pequeña. Las previsiones de la firma son de fabricar y vender 65.000 unidades del C30 en todo el mundo durante el año 2007, para conseguir un total de un medio millón de ventas.
Volvo podría lanzar una variante de cinco puertas del C30, llamada V30.
El C30 está basado en los Volvo S40 y Volvo V50, que corresponden a las versiones sedán y familiar respectivamente. Su frontal y la consola central son prácticamente idénticos a la de ellos. El portón trasero de vidrio negro es una herencia de modelos anteriores de Volvo, como el 480 y el V40.Su motor diésel 2.4 de cinco cilindros y 170 CV de potencia máxima superan al cuatro cilindros 2.0 de 170 CV del Grupo Volkswagen como el más potente del segmento C.
Es una marca automotriz china y el primer fabricante independiente de automóviles en la República Popular de China. La sociedad matriz es Geely Holding Group
En diciembre de 2009 se anunció que había acordado la adquisición de Volvo Cars de Ford Motor Company.
Geely es una marca que comenzó en 1986 como fabricante de refrigeradores y aire acondicionado, En 1994, Geely comenzó a fabricar motocicletas y scooters, La producción de automóviles se inició en 1999, En 2005 Geely Automobile y Daewoo Firmaron un acuerdo para desarrollar vehículos en Asia, En la actualidad china cuenta con 57 marcas de automóviles propias. Geely es la novena empresa Automóvilistica china por su cuota de mercado muy lejos de los tres grande de China SAIC, BAIC, Dongfeng.
Geely tiene una plantilla de unas 12.000 personas. Gestiona seis fábricas de montaje en toda China con una capacidad de producción total de 300.000 vehículos por año. El grupo posee asimismo unos 500 concesionarios y 600 puntos de servicio en todo el país.
Geely adquirió el fabricante sueco Volvo de manos de Ford a finales de 2009
De aquí a unos 10 o 15 años podríamos ver estos neumáticos montados en nuestro coche, unos neumáticos que nunca se pinchan al carecer de aire, está hueco y no tiene flancos.
El aire es culpable de un buen número de reventones en carretera, lo que produce muchos accidentes, sin contar con los problemas de inercia relacionados con ruedas mal infladas.
La rueda Tweel es de una sola pieza, neumático y llanta. Fabricada con materiales sintéticos avanzados, elimina por completo la necesidad de vigilar la presión de aire de los neumáticos e incrementa la seguridad. Además, es una rueda que nunca se pincha. No te pierdas el vídeo de los neumáticos Michelin del futuro después del salto.
“El MINI es un auto icónico, que le gusta a gente que no gusta necesariamente de los autos. Tiene esa particularidad de atraer al público por su diseño y por lo que significa: un estilo de vida. Por eso, decimos siempre que cuando un cliente elige un MINI no compra un auto, compra un MINI”. Así resumía Christian Menges, Gerente de Comunicación Corporativa de BMW Group Argentina, el concepto alrededor del MINI. En diálogo con CarsMagazine, el ejecutivo profundizaba acerca del valor histórico de este modelo, surgido medio siglo atrás como un vehículo popular (fabricado entonces por la British Motor Corporation) y convertido en un producto Premium a partir de este siglo, cuando MINI fue adquirido por BMW. En la Argentina, el clásico compacto retro de origen británico y adopción germana gana a diario presencia en las calles, con una familia cada vez más amplia que ya incluye siete versiones. CarsMagazine probó el MINI Cooper S Hot, la variante tope de la gama S, que sólo es superada en prestaciones y equipamiento por el ultra deportivo “John Cooper Works”. Con un precio base de 44.000 dólares, ya está disponible en el mercado local. LA BALANZAA favor
- Diseño e imagen
- Potencia y recuperaciones
- Comportamiento dinámico
- Equipamiento de serie
- Consumo reducido en ruta
- Opcionales disponibles
En contra
- Capacidad del baúl
- Espacio en plazas traseras
- Confort de marcha en ciudad
- Sin rueda de auxilio (run flat)
- Posición de ciertos comandos
DISEÑO
Un MINI es diseño en sí mismo. Todo gira en torno a la imagen, por dentro y por fuera. No importa si las teclas que accionan los alzacristales no están en la posición más cómoda o intuitiva (paneles de puertas, generalmente), si colocadas en la consola central aportan a la armonía retro y a conservar el espíritu del modelo surgido en 1959. No importa, tampoco, si el velocímetro analógico es extremadamente grande para los tiempos que corren y si ubicado en el centro de la consola no resulta de fácil lectura para el conductor (que de todas formas, encontrará uno digital justo frente a sus ojos). Definitivamente, se trata de un auto concebido de otra forma. Lo importante es que BMW supo adaptarlo a los tiempos que corren manteniendo la esencia MINI, que se aprecia en todos los ángulos: desde las ópticas hasta la pedalera, desde los espejos retrovisores hasta el botón que abre la guantera, desde las salidas de aire hasta las manijas de puertas, todo está bajo un mismo leitmotiv. El MINI mantiene, claro está, las dimensiones reducidas con las que fue concebido originalmente: mide apenas 3,70 metros de largo y sólo 1,40 m de alto, con ese particular techo de línea recta que caracteriza su silueta
MOTOR / PRESTACIONES / CONSUMO
La gama MINI que se comercializa en la Argentina propone tres motorizaciones, todas desarrolladas sobre el mismo block de 1.6 litros. El más modesto entrega 120 CV, los de la línea “S” erogan 175 caballos y el rabioso “John Cooper Works”, brutales 211 HP. Hay que tener en cuenta que el MINI Cooper es un vehículo pequeño y liviano, lo que implica que a partir de las versiones de 175 CV la relación peso/potencia ya es más que interesante. Por ello, nada mejor que probarlo en un ámbito propicio y seguro. Así fue que siguiendo el concepto de conducción tipo “kart” que propone el MINI, CarsMagazine realizó un ensayo de performance en el Kartódromo Internacional de Zárate. Durante una mañana entera (en uno de esos recientes días soleados pero con sensación térmica apenas sobre cero), giramos más de 40 vueltas al circuito más extenso del kartódromo. Las conclusiones: es cierto que yendo rápido el MINI se conduce y se siente como si fuera un “kart” carrozado. Impresiona no sólo la respuesta de su dirección (utilizamos el modo “Sport”, que la endurece aún más), sino también de los frenos; y sobre todo, la sorprendente adherencia en curvas de baja y media velocidad. En resumen, una invitación a conducir hasta el cansancio, con diversión ciento por ciento asegurada.
El motor naftero 1.6 con turbocompresor del MINI Cooper S permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y desarrollar una velocidad máxima de 225 km/h. Pero tan impresionante como estas cifras son las recuperaciones: para pasar de 80 a 120 km/h apenas demora 5 segundos (en 4ª marcha). En un viaje Buenos Aires-Rosario-Buenos Aires, por la Ruta 9, comprobamos que incluso en 5ª ó 6ª velocidad el motor empuja con firmeza, producto de un generoso torque de 240 Nm que según la ficha técnica “aparece” a las 1.600, y que en la práctica se siente a las 2.000 rpm (de acuerdo al tacómetro). Circulando a velocidades reglamentarias (puntualmente, a 130 km/h en autopista), el motor gira a 3.200 rpm en 6ª marcha y el consumo es de 7,5 litros/100 km. En “tren relajado”, si el conductor pudiera limitarse a viajar sólo a 100 km/h, el gasto se reduce a 5,5 litros, lo que entregaría una autonomía ideal superior a 900 kilómetros. Cifras más que interesantes… En tránsito urbano, la mejor medición arrojó 10 litros cada 100 kilómetros, que lo ubica en la media para un motor de su cilindrada POSICION DE MANEJO / HABITABILIDAD / BAULButaca de excelente sujeción lateral, tanto en el cojín como en el respaldo, regulable en altura y con ajuste lumbar; volante graduable en altura y profundidad; generoso apoyapié izquierdo; tacómetro analógico ubicado justo detrás del volante (que queda fijo sobre la columna de dirección cuando se la regula), y un sonido ronco del escape de doble salida hacen que el conductor de un MINI Cooper S se imagine casi en un auto de carrera. La palanca de cambios tiene recorridos cortos, aunque puede llevar algunos segundos colocar por primera vez la reversa, hasta generarse la costumbre. La visibilidad es razonable teniendo en cuenta que la superficie vidriada está en relación con el tamaño del auto. Los espejos exteriores y el interior, de formatos ovalados, ofrecen un aceptable campo visual. De los comandos más importantes, como se citó al comienzo, algunos están ubicados donde uno los buscaría intuitivamente, pero otros (alzacristales, luces antinieblas, cierre centralizado) requieren un tiempo de adaptación.
El MINI Cooper no es un auto para una familia; ni siquiera, para más de dos personas que pretendan irse de vacaciones. Las plazas traseras son tan reducidas que sólo sirven para niños. Y además, son sólo dos. Para darse una idea de lo acotado que resulta el espacio, un adulto de 1,80 m de estatura no viajará cómodo atrás incluso desplazando bien hacia adelante la butaca del conductor/acompañante. Lo mejor, entonces, es pensar al MINI como un auto biplaza y aprovechar la posibilidad de rebatir los asientos traseros para ampliar la capacidad del baúl. Así, el volumen (muy reducido) de 160 litros en configuración estándar crece hasta casi 700 litros, y eso convierte al MINI Cooper en un coche con un baúl literalmente enorme
EQUIPAMIENTO DE CONFORT Y SEGURIDAD
Posicionado como un producto Premium, el MINI ofrece todo lo que un cliente de ese segmento puede demandar, e incluso algo más. La versión evaluada, S Hot, se caracteriza justamente por una dotación de equipamiento que va más allá de lo imaginado. Sin ir más lejos, en la unidad cedida para el contacto por BMW Group Argentina sobresalía un sintonizador de TV, cuya pantalla está ubicada en el centro del velocímetro y que permite ver televisión con destacada calidad de imagen y sonido, siempre que el vehículo esté detenido. Por este opcional, el cliente debe abonar un plus de 1.400 dólares. Por lo demás, el S Hot propone climatizador automático, sistema de sonido HI FI con 10 parlantes, volante multifunción, computadora de abordo y tapizados de cuero, entre otros elementos de confort. Se podría pedir que por su precio, las regulaciones de las butacas fueran eléctricas.
En seguridad la oferta es bien completa, incluso desde la versión más accesible de la gama (la denominada Salt, de U$S 28.900). Se destaca una dotación de 6 airbags, frenos con ABS y control de frenada en curva; control dinámico de estabilidad, anclajes ISOFIX para sillas de niños, cierre centralizado de puertas a 16 km/h; y puntualmente en la versión S Hot, faros Bi Xenón y luces antiniebla delanteras y trasera, llave de telemando con encendido mediante botón “Start” y alarma antirrobo con sensor de inclinación e inmovilizador electrónico. CONCLUSIÓN
La decisión de compra de un MINI jamás supondrá un acto racional. Es un auto con un baúl diminuto, con plazas traseras que parecen de juguete, durísimo para circular por las bacheadas calles de ciudades como Buenos Aires, y que ni siquiera tiene rueda de auxilio (calza las polémicas “run flat”, que una vez pinchadas permiten continuar por algunos kilómetros hasta localizar dónde realizar la reparación). Sin embargo, convertirse en propietario de un MINI Cooper muy probablemente implique el capricho más justificado a la hora de la elección de un automóvil: su diseño enamora, sus prestaciones cautivan y con su calidad de producto Premium, completa un cóctel tan irresistible como adictivo. EQUIPAMIENTO DESTACADO
- ABS + asistencia al frenado de urgencia + distribución electrónica
- Airbags frontales, laterales y de cortina (6 en total)
- Asientos delanteros deportivos en tapizado de cuero
- Asientos traseros con respaldo reclinable
- Climatizador automático + guantera refrigerada
- Computadora de abordo y volante multifunción
- Control de frenada en curva
- Control de velocidad crucero
- Control dinámico de estabilidad (DSC)
- Dirección asistida en función de la velocidad
- Faros Bi Xenón con lavafaros + antinieblas delanteros y trasero
- Llantas de aleación de 17”
- Spoiler trasero + salida de escape doble
- Sistema de sonido HI FI con 10 parlantes (CD y MP3)
- Techo corredizo doble
FICHA TECNICA
Carrocería: hatchback, 3 puertas, 2+2 plazas
Motor: naftero, delantero transversal, 4 cilindros, 16 válvulas
Cilindrada: 1.598 cc
Alimentación: inyección directa + turbocompresor + intercooler
Potencia máxima/régimen: 175 CV a 5.500 rpm
Par máximo/régimen: 240 Nm a 1.600 rpm
Velocidad máxima: 225 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h: 7,1 segundos
Tracción: delantera
Dirección: con asistencia según velocidad
Transmisión: manual de 6 velocidades
Frenos: delanteros, a discos ventilados; traseros, a disco
Llantas: de aleación de 17”
Neumáticos: Dunlop 205/45 R17
Dimensiones: largo, 3,71 m; ancho, 1,68 m; alto, 1,40 m; entre ejes, 2,46 m
Peso: 1.205 kg
Capacidad baúl: 160 litros (ampliable a 680 litros)
Capacidad tanque: 50 litros
Consumo urbano: 10 litros/100 km (autonomía: 500 km)
Consumo a 100 km/h: 5,5 litros/100 km (autonomía: 910 km)
Consumo a 130 km/h: 7,5 litros/100 km (autonomía: 665 km)
PRECIO Y GARANTIA (*)
La versión evaluada, S Hot en color Pepper White, se comercializa a U$S 44.000. La unidad contaba además con los siguientes opcionales: sintonizador de TV (U$S 1.400), sistema de navegación (U$S 1.700) y Bluetooth (U$S 500). En Argentina, la gama MINI arranca con la versión Salt, por U$S 28.900, y llega hasta el John Cooper Works, por U$S 52.900. En todos los casos, la garantía es de 2 años sin límite de kilometraje.
(*) Valores actualizados a julio de 2010.
